sieur BONNERUE,
Ta démonstration du fonctionnement du diésel est une très belle animation qui appelle la suite.
Encore bravo.
Cordialement
jacques 95

En 1862, Alphonse Eugène BEAU de ROCHAS en France et Nikolos OTTO en Allemagne imaginent tous deux indépendamment un moteur thermique fonctionnant en quatre temps sur deux tours. Le cycle de fonctionnement est donc appelé cycle Beau de Rochas ou Otto. La plupart de nos moteurs actuels fonctionnent selon ce cycle à volume constant, auquel est venu s’ajouter par la suite le cycle Diesel à pression constante. Le rendement énergétique des premiers moteurs n’est pas élevé (environ 20%), ceci étant dû aux pertes de chaleur, donc d’énergie, durant le cycle et pour un moindre effet aux pertes par frottement.

En 1885, dans l’intention d’améliorer ce faible rendement, ATKINSON imagine un cycle dérivé du premier, où la course de détente du piston est plus grande que la course de compression : c’est le cycle d’Atkinson. En effet, durant le cycle Beau de Rochas-Otto, la phase de compression consomme beaucoup d’énergie et la phase de détente n’exploite pas complètement l’énergie motrice.

En réduisant la course de compression, la quantité de mélange air-carburant admise est moindre et la pression résistante s’opposant au piston est plus faible. Par contre, la course de détente étant plus longue, la pression motrice sur le piston est mieux exploitée ; le rendement est meilleurs. Les «purs» moteurs Atkinson sont plus compliqués à construire, car ils font appel à des éléments mécaniques intermédiaires pour être en mesure de faire varier la course des pistons au cours du cycle.


Mais, bien que la consommation soit plus faible d’environ 20%, l’inconvénient est qu’à cylindrée égale, un moteur fonctionnant selon le cycle d’Atkinson délivre moins de puissance qu’un moteur fonctionnant selon le cycle Beau de Rochas-Otto. C’est la raison pour laquelle, bien que le principe soit ancien, ce type de moteur est resté longtemps inexploité.

Le carburant devenant de plus en plus cher, certains constructeurs, notamment japonais, ont remis les moteurs Atkinson au gout du jour, particulièrement pour en équiper leurs véhicules hybrides (exemple : la Prius de Toyota). Pour les moteurs actuels, la course des pistons étant constante, on joue sur un plus grand retard à la fermeture des soupapes d’admission en début de compression. La course utile en phase de compression s’en trouve réduite ; il s’en suit un refoulement momentané du mélange comburant-carburant dans le collecteur d’admission. La course utile pour la phase de détente est donc automatiquement plus grande que celle pour la phase de compression. Les moteurs modernes disposent maintenant d’une distribution variable qui se règle automatiquement suivant les besoins en puissance. Dans une certaine mesure, le cycle de fonctionnement du moteur MCE-5 à taux de compression variable s’apparente pour le rendement à celui d’Atkinson.

Ce schéma d’un projet Honda de moteur Atkinson montre la sophistication du mécanisme pour obtenir une différence entre la course d’admission-compression et celle de détente-échappement. C’est la valeur de l’excentration du maneton sur la grande roue dentée qui détermine cette différence de course. La grande roue dentée tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, tout comme l’arbre à cames qui commande la distribution.

Extraordinaire.Cette visualisation de ce mouvement difficile a expliquer et a comprendre même sur une demie coupe,rend la comprehension d'une grande simplicité.

Alors qu'actuellement notre industrie est au trente-sixième dessous, situation dans laquelle nos dirigeants de tous bords l'ont conduite depuis une trentaine d'années, il semble utile de signaler que la recherche fonctionne quand même.

J'avais évoqué plus avant le développement du moteur à taux de compression variable MCE-5, particulièrement économe en carburant comparé à la puissance qu'il est en mesure de développer, mais qui n'est pas encore apparu sous le capot de nos voitures. Attend-on que ça soit les Chinois, les Japonais ou les Indiens qui le commercialisent ?

En France nous commençons seulement à fabriquer des voitures hybrides, pour l'instant essentiellement thermiques/électriques, avec les problèmes de batteries qui accompagnent cette technologie. PSA Peugeot-Citroën vient d'innover avec la technologie hybride-air. Elle consiste à faire fonctionne en parallèle ou indépendamment un moteur thermique à essence et un moteur hydraulique dont l'énergie motrice est de l'air comprimé à haute pression. La compression de l'air est obtenue en récupérant l'énergie de la décélération et du freinage. Je ne suis pas en mesure pour le moment de vous apporter des précisions car PSA Peugeot-Citroën, qui s'est protégé par un bon nombre de brevets, ne communique pas encore avec précision sur les détails du système. Les schémas montrés sont très généraux, mais nous aurons bien l'occasion d'y revenir ici.

Que dit PSA à ce sujet :

PSA Peugeot Citroën a choisi de relever le défi de créer un véhicule respectueux de l'environnement. Pour cela, le Groupe développe une technologie inédite hybride essence et air comprimé appelée Hybrid Air, étape clé vers la voiture 2l/100 km. L'élément innovant réside dans l'adaptabilité du moteur à la conduite de chacun. Le moteur se règle de manière autonome sur un des trois modes de conduite possible : zéro émission, thermique essence ou mixte. Cette technologie sera proposée sur des véhicules du segment B à partir de 2016.

Pourquoi cette innovation ?

• Pour répondre aux enjeux de réduction des gaz à effet de serre et des polluants au niveau mondial
• Pour proposer au client des véhicules dotés d'une technologie d'hybridation accessible au plus grand nombre en prix et prestations

De quoi s'agit-il ?

• Un nouveau type de chaîne de traction full hybride : essence et air comprimé
• Un mariage innovant de technologies éprouvées : un moteur essence, un stockeur d'énergie sous forme d'air comprimé, un ensemble moteur-pompe hydraulique, une transmission automatique via une boîte de vitesses à train épicycloïdal
• Un système de pilotage intelligent adaptant le mode de fonctionnement aux demandes du conducteur et optimisant l'efficacité énergétique selon un fonctionnement en 3 modes : un mode air (zéro émission), un mode essence et un mode combiné
• Une offre complémentaire à la technologie hybride électrique Hybrid4 dédiée aux fortes puissances des segments C et D
• Un Total Cost of Ownership plus compétitif (valeur résiduelle, coût à l'usage)
• Une réponse mondiale pour des voitures économes en énergie : une technologie adaptée à toutes les conditions climatiques, de roulage et de maillage de réseau d'entretien

Quels bénéfices pour les utilisateurs ?

Consommation :

• 69g CO2/km en homologation soit 2,9 l/100 km (référence thermique BVM* à 104 g CO2/km) sur une silhouette conventionnelle du marché de type Citroën C3 ou Peugeot 208 (sans adaptation spécifique)
• Gain de 45 % à l'usage en conditions urbaines permettant une autonomie accrue de 90 % par rapport à une motorisation conventionnelle

Plaisir et confort de conduite

• 60 à 80 % de fonctionnement ZEV en usage urbain (selon densité du trafic)
• Une souplesse et un agrément de conduite de premier ordre grâce à cette transmission automatique

Sans compromis

• Habitabilité véhicule conservée (coffre, habitacle, modularité)
• Fiabilité & robustesse : un système essentiellement mécanique pour un entretien facilité et plus économique
• Un faible impact environnemental : matériaux facilement recyclables

Une technologie pour tous les clients

• Accessible
• Mondiale et industrialisable sur de nombreux marchés
• Applicable sur l'ensemble des segments VP & VUL** et destinée aux segments B (moteur thermique 82ch), C (moteur thermique 110ch) et VUL

Brevets & Partenaires

• 80 brevets déposés par PSA Peugeot Citroën
• Technologie développée en partenariat financier avec le Programme d'Investissements d'Avenir
• Partenaires stratégiques sur cette technologie : Bosch et Faurecia

*BVM : boîte de vitesses mécanique
**VP & VUL : Véhicule Particulier & Véhicule Utilitaire Léger

Lors du prochain salon de Genève, PSA Peugeot-Citroën doit exposer deux véhicules équipés de cette technologie.

Quelques photos :

Spoiler:

Très intéressant pour l'avenir et relancer le marché.

3 T 55, où trouves-tu toutes ces infos ??
Je suis surpris _et admiratif_ de trouver sur ce forum la mécanisation de demain.
Et avec des planches animées !
Bravo à tous ceux dont l'esprit continue de bouillonner . .

Toujours un plaisir de te lire Daniel ..
Espérons que le redresseur prod va tout faire pour que ce projet soit mené à bien chez-nous ..

jolie technique surtout pour la ville, cependant je pense aux divers problèmes qui se poseront lors d'entretien du véhicule. Car les compétences de l'opérateur devront être très variées.

LAURENT, les compétences ne seront pas plus compliquées qu'avec les modèles actuels à essence ou diésel, par contre les problèmes que l'on va rencontrer au début seront d'une part le déverminage de ces nouvelles techniques et l'apprentissage des garagistes qui demanderont quelque temps pour ne plus être un handicap.

Actuellement la fime TATA commence à faire tourner quelques exemplaires de voitures à air comprimé en Inde (on peut lire des articles sur internet), il va être intéressant de suivre leur expérience.

Toutes ces nouvelles techniques ne sont-elles pas un peu bloquées par les applications actuelles?Il y a un enjeu industriel important,il faut bien rentabiliser les méthodes actuelles au maximum.Et les groupes pétroliers ont pas mal à perdre dans ces techniques!

L’ingéniosité de tous les chercheurs est à saluer. Nul doute que cette ingéniosité nous surprendra par des réalisations innovantes et spectaculaires, mais ne rêvons pas… !
Pour déplacer un véhicule, (une auto, un avion, un bateau, etc.) d’une certaine masse, d’un point à un autre, il nous faudra toujours disposer d’une énergie nomade c'est-à-dire embarquée à bord du véhicule.
Pour un déplacement donné, quel que soit le mode de production de cette énergie, la quantité d’énergie à produire reste la même.
Les constructeurs ont toujours œuvré à réduire au maximum cette  quantité d’énergie à produire par l’amélioration du rendement des moteurs de propulsion et des conditions de pénétration du véhicule dans le milieu dans lequel il se déplace : aérodynamisme, hydrodynamisme, revêtement des routes, etc.
Ces améliorations ont porté leurs fruits mais il nous faut cependant trouver d’autres sources d’énergie.
La solution du moteur hybride, quel que soit le mode d’hybridation recherché ne résout rien ; on peut tout au plus apprécier l’absence de rejets polluants quand il est en phase de fonctionnement électrique, air comprimé ou autre. Une amélioration certaine pour la traversée des villes à forte concentration automobile.
Il ne faut cependant pas perdre de vue qu’il faut produire cette électricité ou cet air comprimé. Avec quelle énergie ? L’utilisation de récupérateurs d’énergie au freinage ou dans les descentes est loin d’être suffisante.
Comment produire l’électricité, comment obtenir de l’air comprimé, comment produire de hydrogène. Rien n’est gratuit en physique.
Pour ma part je pense que la voiture électrique a un avenir certain à condition que l’on puisse accroître considérablement son autonomie  et la capacité des batteries.  
Ce qui nécessitera la création d’un réseau de recharge de batteries ou de relais d’échange de batteries rechargées ; ces relais pouvant  produire l’électricité  à partir de panneaux solaires ou d’éoliennes.
Le problème est immense et il faudra une ou deux décennies pour y parvenir.
Si le problème automobile est réglé, qu’en serait il pour les avions et les navires ?
That is the question ! Nos chercheurs et ingénieurs ont du pain sur la planche !

En me baladant à travers le forum je tombe par hasard sur le site " les histoires de Bonnerue ", vraiment unique, un régal pour un mécano. Je n'ai rien à ajouter, tout à été dit par d'autres.
En tant qu'ancien de la SACM je suis gâté par ce que j'ai lu. A la fin de mes 5 ans de Royale ,j'ai été tenté par les offres de carrière de cette société. Je me suis donc retrouvé de 1958 à 1965 au département marine des moteurs MGO en tant que monteur SAV.
J'ai supervisé à Lorient le montage des moteurs MGO sur les Avisos de l'Union Française comme on les appelait alors ( Cdt Rivière,Balny etc.) Ces moteurs avaient la particularité d'avoir un bâti en acier soudé et non en fonte comme les moteurs classiques et toutes le tuyauteries d'eau en cuivre.
J'intervenais aussi sur des bateaux de pêche, les langoustiers de Camaret qui allaient pêcher au large de la Mauritanie, et bien d'autres encore.
Les gros pousseurs de péniches sur le Rhin ont aussi eu ma visite.

Pour ceux qui seraient intéressés par la composition de la matière à partir de ses éléments constitutifs les plus ténus (infiniment petits), je viens de mettre à jour un tableau des particules élémentaires dans le cadre du «modèle standard». Ce tableau avait été dessiné en 1992, alors que j'étais en activité au sein du Commissariat à l'Energie Atomique (CEA).

J'avais effectué une première mise à jour en 1995, après la mise en évidence en 1994 puis 1995 du «Quark Top», ou «Vérité», auprès du «Tevatron» (collisionneur de Protons et d'anti-Protons de 1 TeV) du Laboratoire «Fermi» (Fermilab) de Batavia près de Chicago (Illinois-USA).

La dernière mise à jour concerne la mise en évidence en 2012 du «Boson de Higgs» auprès du «LHC» (Large Hadrons Collider ou grand collisionneur de Hadrons de 14 TeV) du Centre Européen de Recherche Nucléaire (CERN) situé près de Genève. Si vous remontez au début du sujet, vous trouverez des posts abordant déjà cet aspect de la physique fondamentale.

Le «LHC», d'un périmètre quasi--circulaire de près de 27 km, est construit à environ 100 mètres de profondeur sous la frontière franco-suisse. C'est un collisionneur constitué de deux anneaux d'accélération antagonistes de 7 TeV chacun, qui comporte 6 zones de collisions situées dans des alvéoles de grandes dimensions (on pourrait presque y loger Notre-Dame de Paris) où sont installés les grands détecteurs de particules (ATLAS, CMS, TOTEM, LHCb, ALICE et LHCf) permettant d'observer les phénomènes physiques issus des collisions. La famille de particules composites nommés «Hadrons» comprend la sous-famille des «Baryons» dont font partie les «Protons» et les «Neutrons», qui sont les «Nucléons», ou éléments composant les noyaux des atomes. Leur sous-structure comprend 3 «Quarks» qui sont des particules élémentaires.

Les particules élémentaires sont au nombre de 12 (3 familles de 4), auxquelles s'ajoutent 6 Bosons identifiés (vecteurs des forces de la nature), plus 1 encore hypothétique, le «Graviton» qui, bien que prédit par la théorie, n'a pas encore été observé.

Il faut rappeler que la matière qui nous entoure est composée de 92 éléments dit naturels, dont les atomes comportent un noyau composé exclusivement de Protons entouré d'un nuage d'Électrons en nombre égal à celui des Protons du noyau, auxquels s'ajoutent leurs isotopes plus lourds (même numéro atomique : nombre de Protons du noyau, ou nombre d'Électrons du nuage électronique, mais au noyau desquels s'ajoutent des Neutrons). A partir du 93ème élément, il s'agit d'éléments artificiels, c'est à dire créés lors de réactions nucléaires.

Bonnerue.
Magnifique tableau des particules élementaires!On a l'impression de tout saisir sur la matiére,mais cela demande beaucoup de connaissances.

Bonjour Daniel,
Il y a quelque temps déjà une expérience qui avait (je crois) été effectuée au LHC avait démontré (puis infirmé par la suite) qu'une particule avait dépassé la vitesse de la lumière. Sais-tu à quel type elle appartenait ?

Salut Daniel, je me demandais ce que tu étais devenu et puis te voila de nouveau dans les messages ACB.
Tu es notre atomiste barbotant dans particules élémentaires. ton tableau est très bien et l'on voit que la pédagogie rst toujours en toi , fais nous aussi un tableau de la classification périodique des éléments selon Mendeleïev pour rafraichir mes neurones et aussi ceux des autres ACB que cela intéresse.
Bravo.
PS. Andrem tu ne viens plus à Cluny

Pour ANDREM :

Il s'agissait de la vitesse mesurée d'un «Neutrino», particule élémentaire sans charge de la famille des Leptons/Fermions, qui n'a pas d'interaction avec les constituants de la matière qu'il traverse. L'erreur était due à un câblage défectueux de la synchronisation optique des horloges de précision. Elle s'était produite lors de mesures dans l'expérience «Opéra» au CERN.

Lorsque j'étais en activité, une de nos équipes travaillait dans le laboratoire souterrain du «Grand Sasso» en Italie, auprès du détecteur de Neutrinos solaires. C'est d'ailleurs du laboratoire du «Grand Sasso» que provenaient les Neutrinos dons la vitesse était mesurée par l'expérience «Opéra» au CERN. En fait les Neutrinos se déplacent à une vitesse à peine inférieure à celle de la lumière qui est de 299.792,458 km/s, c'est pourquoi la mesure est très délicate, car elle demande une très grande précision. Le «dépassement de vitesse» supposé était de 59 nanosecondes plus rapide que la vitesse des Photons qui est indépassable.

Pour BAVOUX :

La table de classement périodique des éléments de Mendéleiev se trouve très facilement, alors que celui des particules élémentaires n'est pas courant, car très «spécialisé».

L'élément naturel le plus lourd est le 92 Uranium. Les éléments artificiels commencent au 93 Neptunium et vont, aujourd'hui, jusqu'au 118 Uuo. Dans la nature les Isotopes sont bien plus courants que les éléments naturels. Par exemple, l'Hydrogène H ou 1H, ne se trouve pratiquement pas à l'état naturel, mais il est très abondant sous la forme de la molécule Dihydrogène H2, présente notamment dans la composition de la molécule d'eau H2O. Les isotopes les plus connus de l'Hydrogène sont le Deutérium 2H ou D qui entre dans la composition de l'eau lourde D2O et le Tritium 3H. Ces deux derniers éléments sont utilisés dans la réaction nucléaire de fusion qui produit un noyau d'Hélium He plus un neutron en libérant une grande quantité d'énergie, telle qu'elle se produit dans le soleil, mais que nous n'arrivons pas encore à complètement maîtriser dans les réacteurs de fusion appelés également Tokamacs. Sinon, la libération brutale de cette énergie s'obtient avec les bombes à Hydrogène ou Bombes H.

Est-ce à dire que comme les Neutrinos n'ont aucune interaction avec la matière qu'ils traversent, il est impossible de les ralentir et même de les arrêter ? ( Auquel cas il vaut mieux qu'ils soient inoffensifs pour nous ).

De toutes manières nous sommes «mitraillés» en permanence par les rayons cosmiques qui contiennent les neutrinos solaires, mais notre constitution est faite pour y résister, aidée en cela par le champs magnétique (ceinture de Van Allen), l'atmosphère terrestre et la couche d'ozone.

N'étant pas spécialiste de ces questions (ni de rien du tout d'ailleurs), je me demande comment on peut détecter quelque chose qui n'a pas d'interaction avec les autres corps. Encore une question parmi tant d'autres qui m'indispose car à chaque fois que l'on fourni un embryon de réponse, mille autres interrogations naissent.

Daniel tu vas me faire passer des nuits blanches;

Merci Daniel pour ton tableau. cela va rafraîchir ma mémoire. J'avais appris cela au BS en 1957. C'est loin ...

Ne fatigue pas trop tes neurones mon cher ANDREM, les physiciens travaillent pour nous. La détection des neutrinos est particulièrement difficile et si tu tiens absolument à savoir comment c'est réalisé, fais des recherches sur l'expérience «Gallex» par exemple. C'est cette expérience qui était installée dans le laboratoire souterrain du Grand Sasso dans les Abbruzes en Italie. Je me souviens du casse-tête qu'était pour les physiciens la raison du déficit des neutrinos en provenance du soleil, jusqu'à ce qu'ils trouvent qu'un certain nombre d'entre-eux se transformaient en cours de route. Ce qui ne va pas dans le sens de la simplification, il ne faut pas oublier qu'il existe trois «saveur»: les neutrinos électroniques, les neutrinos muoniques et les neutrinos tauiques.

Je ne suis pas physicien, j'ai simplement fait partie des techniciens chargés de leur réaliser des détecteurs. J'étais plutôt spécialisé dans l'étude et la réalisation d'électro-aimants supraconducteurs produisant des champs magnétiques intenses destinés à accélérer, maintenir sur une trajectoire ou orienter des faisceaux de particules sur une cible (détecteur) ou trier les particules selon leur charge positive ou négative. Autant préciser qu'en ce qui concernait les neutrinos, l'équipe à laquelle j'appartenais n'était d'aucune utilité. Par contre, en plus de la mécanique et des mesures physiques, nous maîtrisions les techniques du vide et la cryogénie. La supraconductivité de certains alliages et composés inter-métalliques ne s'obtient qu'à de très basses températures, de l'ordre de quelques Kelvin (K), voire même inférieures. Le «0» absolu se situe à -273,15° C (-459,67° F) et 1 K=-272,15° C. Je me souviens des premiers bobinages sur lesquels j'ai travaillé dan le courant des années 1960, qui utilisaient des conducteurs en alliage de Niobium-Zirconium (Nb-Zr) et étaient dans un état supraconducteurs jusqu'à 4,2 K (-269,4° C) dans l'Hélium liquide à la limite de l'ébullition. Par la suite les métallurgistes nous ont élaboré des matériaux dont la température critique était plus élevée. Pour le moment on n'a pas encore trouvé de matériaux supraconducteurs à température ambiante.

Daniel, merci de tes précisions et à propos de technique du vide et ultravide que j'ai également pratiqué dans les années 60, cela me rappelle une anecdote succulente.

A l'époque j'ai été en contact avec une entreprise américaine spécialisée dans ce domaine qui s'était implantée à Saint Julien près de Genève. Parmi leurs produits ils avaient un super conducteur qu'en anglais ils avaient baptisé en toute naïveté "Supercon". je leur avait suggéré de changer le nom pour la commercialisation en France.

Alors qu'à l'origine (1962) notre fournisseur britannique «Imperial Metal Industries» nous approvisionnait en fil d'alliage de Niobium-Zirconium d'un diamètre de 0,25 mm (0,001') non stabilisé, nous avons fait appel à l'américain «Supercon», pour la fourniture d'un conducteur stabilisé au Cuivre. La stabilisation ayant pour fonction de dériver le courant électrique lors d'un «quench» (retour à l'état résistif) du conducteur afin d'éviter qu'il atteigne sa température de fusion. Mais les résultats obtenus concernant l'intensité du champs magnétique n'étaient pas satisfaisants.

La deuxième phase fut la construction de bobinages à partir de câble en alliage de Niobium-Titane stabilisé avec de l'Indium. La température et le champs magnétique critiques (au-delà desquels il perdait sa supraconductivité) de cet alliage était plus élevés. Sa constitution en forme de câble, c'est-à-dire torsadé, permettait un transfert de courant d'un conducteur dans les autres s'il y avait un déclenchement local d'un quench. A partir de ce moment les résultats obtenus furent bons, à part le fait que l'intensité du champs magnétique engendré, bien qu'étant plus élevé qu'avec le Niobium-Zirconium, ne nous permettait pas encore le niveau d'intensité souhaité en fonction des besoins de certaines expériences de physiques.

La troisième phase fut la mise en œuvre de composés inter-métalliques, tels le Niobium-Étain (Nb-Sn) ou le Vanadium-Gallium (V-Ga). Ces métaux ne pouvaient être alliés du fait, notamment, de leur trop grande différence de température de fusion. Au début nous les recevions sous forme de rubans. Le problème avec ces matériaux était la difficulté de réaliser des conducteurs multi-filamentaires, structure permettant d'avoir les même propriétés que celles des câbles citées plus avant.

Par exemple, pour le Niobium-Étain, il fallait fabriquer des «billettes» constituées d'un tube en Bronze (alliage Cu-Sn) dans le centre duquel il fallait introduire autant de «crayons» en Niobium de section hexagonale que de filaments supraconducteurs souhaités. Il fallait ensuite souder des couvercles pour fermer les billettes et faire le vide à l'intérieur pour éviter l'oxydation lors de la cuisson. La billette était ensuite introduite dans une presse qui l'extrudait en plusieurs fois, avec des recuits intermédiaires, à travers un jeu de filières jusqu'à obtenir un conducteur ayant la section désirée. Ensuite ce conducteur était torsadé afin que les filaments de Niobium aient le pas de torsade souhaité. A ce stade il s'agissait encore d'un conducteur résistif. Le conducteur était ensuite revêtu d'un isolant résistant à de très hautes températures. Enfin, arrivait la réalisation du bobinage qui n'était pas obligatoirement de forme solénoïde, mais avait le plus souvent une forme s'approchant d'une «selle de cheval» allongée. Pour que le bobinage acquière les conditions qui lui permettraient de devenir supraconducteur à très basse température, il fallait lui faire subir un traitement thermique à environ 600° C durant plusieurs dizaines d'heures. Pendant ce traitement, l'Étain contenu dans le Bronze migrait vers la surface des crayons en Niobium pour constituer une couche de composé inter-métallique Nb-Sn de quelques ångströms (10-10 mètres) d'épaisseur, tellement fragile qu'elle n'aurait pas résisté lors du bobinage si le traitement thermique avait été réalisé à priori. L'enveloppe (stabilisatrice) du conducteur, constituée à l'origine de Bronze, était maintenant en Cuivre légèrement allié, puisqu'elle avait perdu en grande partie l'Étain qu'elle contenait.

Lorsque je suis parti en retraite, les recherches pour relever la température critique des supraconducteurs s'orientait vers des matériaux complexes de type céramique, mais dont la transformation en conducteurs filaires bobinables était quasiment impossible.

Les dernières informations qui m'ont été communiquées concernent les recherches faites par un couple de physiciens d'origine russe, installés et travaillant aux Etats-Unis, qui tentent de mettre au point des matériaux non conventionnels multi-couches, n'utilisant pas les composant habituels, mais faisant appel aux nano-technologies, permettant ainsi d'obtenir la supraconductivité (création de «paires de Cooper» d'électrons) à température ambiante, se passant ainsi de la coûteuse cryogénie aux très basse températures

Je constate que comme bien souvent dans ce type de technique avancée les progrès se font pas à pas avec pas mal de tatonnement. Je n'ai pas très bien saisi si la migration de l'étain était fortuite (non prévue) ou si elle était voulue, et dans ce cas quel était le but recherché.
Par ailleurs, est-ce que le pas de torsade était toujours le même ou variait-il en fonction dela valeur du champ magnétique ?