Doit-on parler de «démantèlement» ou de «déconstruction».
Quel est le terme approprié ?

Le mot « déconstruction » pourrait prêter à confusion en ce sens qu’il donne le sentiment qu’il s’agit simplement de déconstruire.
Or on serait plutôt dans la « démolition ».
Cependant, les deux mots sont synonymes, on peut les utiliser indifféremment.
Nous les utilisons d’ailleurs dans le langage courant sans qu’il y ait la moindre connotation de différence entre ces deux termes.

Pourquoi la marine a-t-elle fait le choix du démantèlement et non celui de l’océanisation ?

Avec une vision volontariste et innovante, la marine a souhaité inscrire le démantèlement de ses navires dans une perspective de développement durable et de respect de l’environnement.
C’est donc aujourd’hui, l’option privilégiée de la marine.
Il faut bien comprendre que les métaux qui constituent les coques, acier et cuivre principalement, sont indéfiniment recyclables.
Il serait dommage de ne pas utiliser ces matériaux directement accessibles.
Par ailleurs, l’océanisation est extrêmement contrainte par la réglementation.
Elle est pratiquement interdite en Atlantique comme en Méditerranée.
En outre, vis-à-vis de l’environnement, il y aurait d’énormes précautions à prendre.
Il faudrait tout d’abord faire une étude d’impact sur l’environnement et ensuite dépolluer le navire.
La dépollution de navires représenterait alors un travail important et une charge financière qui serait sans doute plus lourde que le coût de la déconstruction elle-même.

Jusqu’à présent, les coques servaient parfois de brise lames en attendant leur destination finale…

Auparavant la « fin de vie » normale d’un navire était une période pendant laquelle il était utilisé comme magasin de pièces de rechange, ensuite on en faisait un brise lames, enfin il était utilisé comme cible de tir pour tester nos armes et entraîner nos équipages.
Les années passant, nous avons pris conscience de tout l’intérêt de recycler les matériaux qui constituent ces navires et la « fin de vie » normale d’un navire passe désormais par la déconstruction.
Quant à l’étape brise lames, nous allons prochainement y renoncer.
Des études sont en cours pour, à terme, remplacer les coques qui assurent une fonction de brise lames par des ouvrages maritimes.

Quels sont les types de bâtiments concernés par le démantèlement ?

Ce sont des bâtiments désarmés, dont la marine n’a plus l’emploi et qui n’ont plus de potentiel.
Les navires les plus anciens sont essentiellement des escorteurs d’escadre, des avisos escorteurs, des bâtiments de débarquement de chars, des navires qui constituaient l’ossature de la marine dans les années 1970.

Pour ces bâtiments, comment s’applique la politique de la marine ?
Agit-on au cas par cas ou par généralisation ?

La politique générale de la marine c’est la déconstruction.
Il est évident qu’il s’agit de rendre cette politique attractive pour les industriels.
Nous allons donc nous efforcer de regrouper les navires en constituant des lots intéressants pour les industriels.
Aujourd’hui cette stratégie est en cours de définition.

Pouvez-vous nous décrire les différentes phases de la fin de vie d’un navire, de son retrait du service actif jusqu’à son démantèlement ?

Il y a principalement trois étapes.
La première, le désarmement du navire.
C’est une phase de préparation.
Un certain nombre d’équipements, de matériels sont retirés du bord.
Ensuite, il y a une phase d’inventaire de produits polluants, de telle manière que lorsqu’on arrive à la déconstruction, on a l’assurance que le chantier qui sera retenu, a la capacité de traiter les polluants à bord, et qu’il n’exposera pas son personnel par méconnaissance.
Troisième étape, c’est la déconstruction elle-même dans des chantiers spécialisés.

Où vont être démantelé les navires ?
Par qui ?
Quels sont les critères ?

Tout d’abord, en appliquant le cadre de la réglementation européenne nous nous limitons au périmètre de l’Union européenne.
C’est une première condition. Une fois cette zone précisée, nous passons un marché public européen afin d’ouvrir le choix à la concurrence et de faire en sorte que les industriels se positionnent en apportant d’une part leur expérience et l’assurance que le navire va être correctement déconstruit, c'est-à-dire dans le respect de l’environnement et de la santé des personnels qui vont concourir à la déconstruction.
Enfin, naturellement, cette ouverture à la concurrence facilite la performance économique.

Y a-t-il un message que vous souhaitez faire passer à travers cette nouvelle politique de la marine en matière de gestion des navires en fin de vie ?

Je crois que c’est un exemple concret de l’attachement que la marine marque à tous les aspects du développement durable.
Et le changement de stratégie vis-à-vis de la fin de vie de ces navires, avec la déconstruction qui est une solution plus exigeante et plus compliquée, montre bien cette volonté de la marine d’aller de l’avant, d’innover.
Nous pouvons même considérer que nous sommes les pionniers dans ce domaine.

Le P 400 La Fougueuse stationnaire en ZMAG vient d'être placé en complément depuis le 18 mai.
Le retrait du service actif est prévu en septembre.