Car pour toutes les marchandises diverses que la révolution du transport maritime avait dirigées vers les rigueurs de la navigation de ligne, tenue par de grandes compagnies organisant leur offre de transport de manière très cartellisée grâce à des conférences de ligne, constituées dès la fin du XIXè siècle, l'invention de la boîte allait avoir des conséquences incalculables. Limitons-nous seulement aux effets de réseau de cette nouvelle navigation : une apparition initiale sur la route alors la plus fréquentée, Malcolm McLean lançant son premier service transatlantique en 1966 sous la bannière de Sealand, après s'être fait la main dans le cabotage américain, une contamination rapide à toutes les lignes entre les pays développés et un basculement des centres de gravité des trafics au profit de l'Asie, une globalisation rapide des offres de transport, matérialisée par les premières tentatives de services de porte-conteneurs tour du monde (en 1984 pour Evergreen et USL) puis par les services pendulaires et la complète interconnection des lignes des opérateurs, la simplification radicale des services, avec de moins en moins de ports desservis en droiture, mais des navires de plus en plus gros, tenus par des opérateurs de moins en moins nombreux, le tout dans une double hiérarchie de réseaux, à l'échelle régionale d'une part, grâce aux lignes de feedering, à l'échelle mondiale ensuite, grâce à la satellisation des lignes nord-sud, connectées sur des hubs d'interchange.

De la trace au sillon : les conditions de la permanence des routes

Les routes maritimes se referment vite derrière les navires qui les fréquentent. Beaucoup de sillages n'existent plus que dans la mémoire des hommes. En fait, la pérennité d'une route n'est possible qu'en relation avec un ordre qui la dépasse très largement : A. Vigarié appelle ordre ou système océanique un état temporaire des relations maritimes, caractérisé par un certain volume d'échanges et un certaine variété de ces courants d'échanges, un schéma correspondant des routes de mer, une flotte marchande adaptée à ce schéma et à ces flux, par le tonnage global, les types de navires et d'opérateurs, un certain type enfin de rapports de forces entre les partenaires du commerce, qu'ils soient publics ou privés. Pour chaque ordre ou système océanique qui se succèdent dans l'histoire du monde, s'expriment des jeux d'influence, des rapports de force qui s'épanouissent sur différents plans. Il est possible de dégager trois de ces plans ou niveaux d'expression : le registre du savoir, qui finit par s'exprimer dans une concentration de moyens matériels, le registre de la règle, qui arbitre les jeux d'acteurs et leur donnent la possibilité de mobiliser leurs moyens matériels, le registre de la force, qui contraint ou neutralise les acteurs les plus démunis, parfois au-delà de la règle librement acceptée, selon un principe constant dans l'histoire des hommes, à savoir cette tendance persistante d'élargir sa sphère d'influence et de traiter les problèmes du monde à travers la pression déformante de ses intérêts, et qu'il est commode de désigner sous le terme de géopolitique.

Le registre du savoir s'exprime au travers des connaissances nautiques et en premier lieu, du navire dont nous avons vu jusqu'à présent les liaisons permanentes avec les routes maritimes. Il est inutile de s'interroger sur qui est la cause ou la conséquence de l'autre, tant la route et le navire sont intrinsèquement liés l'un à l'autre. Mais il est certain que le navire, par le dessin de sa coque, la complexité de son gréement ou la puissance de sa propulsion, est un concentré de savoirs qui révèle la capacité des peuples à se projeter sur l'océan. On a pu soutenir par exemple que le bateau viking est au monde scandinave ce que le temple grec est au monde méditerranéen. Plus encore que les armes, le bateau est l'objet légitime de la fierté du Viking et ce sont par centaines que les poètes scaldiques ont forgé des kenningar ou métaphores pour désigner le coursier des vagues, ce prodigieux véhicule qui de la mer Blanche au Massachusetts fit reculer les limites du monde connu. Autour de lui, se transmit par voie orale, toute une science de la navigation, fondée sur des observations attentives des aléas météorologiques et de la configuration des lieux. On comprend alors mieux qu'au moment où les armateurs norvégiens s'affirmaient parmi les premiers rouliers des mers au XIXè siècle, Magnus Andersen traversait fièrement l'Atlantique sur une réplique du bateau de Gokstad en 1893. Ainsi, le knörr viking, la cogue hanséatique, le boutre arabe, la jonque chinoise, la caravelle ibérique, le clipper anglo-saxon, le cargo-boat et le packet-boat, le liner et le tramp, le pétrolier et le vraquier, le porte-conteneurs sont des types qui, à un moment ou un autre de l'Histoire du monde, ont été parfaitement adaptées aux routes maritimes qu'ils desservaient.
A suivre leur sillage, ils témoignent à l'évidence de la succession d'aires de navigation d'échelles progressivement élargies. Ainsi, les premières inventions ont été adaptées à des routes côtières assez cloisonnées, même si la perfection technique en a parfois facilité la dilatation hauturière ou la diffusion par osmose. Autour du navire, s'est construit en même temps un savoir de la navigation, visant à se repérer et à se diriger au mieux par rapport à la côte ou aux astres. Longtemps, la navigation se fit d'après des schémas côtiers ou levés de côtes, accompagnés d'informations sur les directions et les distances, les abris, la nature des marées et des courants, les vents, les possibilités de se ravitailler, documents rédigés qui portaient le nom de portulans (de l'italien portolano, pilote) et dont les techniques de représentation firent un progrès considérable en Méditerranée à partir de la fin du XIIIè siècle. Mais il fallut attendre le XVIè siècle avec la projection conforme de Mercator pour que l'Europe construise des « routiers » à petite échelle, facilitant les partances lointaines.

passe au bar ecofousec (t'as pas soif apres tout ca)

Parallèlement, la possibilité de tenir sa route, grâce à des apprentissages sans doute parallèles de la boussole (connue en Chine depuis au moins 1100 et en Europe à la fin du XIIè siècle), améliorés ensuite par l'invention du compas, fut un encouragement supplémentaire à la navigation, surtout lorsque l'estime qu'on pouvait en déduire était vérifiable par des observations astronomiques. Là aussi, les nombreuses versions d'instruments de mesure angulaire, arbalète, arbalestrille, bâton ou échelle de Jacob, verge d'or ou astrolabe, témoignent de la variété des techniques pour répondre à un même souci, avant qu'on aboutisse à des instruments à réflexion plus sophistiqués et surtout plus universels, comme le sextant, à partir du milieu du XVIIIè siècle. Toutefois, ces instruments ne pouvaient être efficaces qu'en calculant en même temps la coordonnée longitudinale. L'aire atlantique a disposé là d'un avantage décisif, puisque les progrès de son horlogerie à partir du XVIIIè siècle lui permit de disposer de garde temps de plus en plus fiables, avant qu'elle ne les rende elle-même caducs par l'invention de la télégraphie sans fil. La première expérience de transmisison eut bien lieu entre Wimereux et South Foreland en 1899. Sept ans plus tard, l'Atlantique Nord était totalement couvert par les stations de Poldhu et du cap Cod.

Les navires conçus sur les rivages atlantiques ont été longtemps des modèles inaccessibles au reste du monde. C'est au moment où la vapeur s'affirme dans les chantiers britanniques que ces derniers sortent aussi les voiliers les plus accomplis de l'Histoire des hommes tant en puissance qu'en efficacité des gréements. Les clippers notamment, taillés pour la vitesse, ont atteint une sorte de perfection technique, avec leur 3 ou 4 mâts, offrant au vent plusieurs milliers de m2 de voilure, gréée carrée, mais complétée de focs et voiles auriques et voiles d'étai, le tout pour filer près de vingt nœuds en vitesse de pointe. On comprend sans peine pourquoi l'un des plus célèbres d'entre eux, le Cutty Sark, est revenu au méridien des origines, en faisant retraite dans une cale sèche creusée spécialement pour lui à Greenwich en 1954. Quant à la révolution mécanique, elle n'a pas changé grand-chose aux horizons de la conception des navires. Les nouveaux bâtiments ont d'abord été construits sur les rivages atlantiques et ont été conçus pour en maîtriser les liaisons : la première liaison maritime effectuée par un navire à vapeur date de 1818 entre Greenock et Belfast et vingt ans plus tard, la première traversée de l'Atlantique, avec l'unique recours à la vapeur, fut effectuée entre Cork et New York. L'efficacité mitigée du mouvement alternatif de la machine à vapeur donna ensuite l'idée à la Royal Navy d'utiliser le mouvement alternatif de la turbine. L'idée fut appliquée ensuite aux puissants coursiers de la Cunard ; dès 1907, le Mauretania pouvait ainsi filer 25 nœuds grâce à ses 70 000 chevaux. Le paquebot français Normandie, avec ses 31 nœuds et ses 160 000 chevaux, innova encore avec des alternateurs animés par les turbines du bord, permettant de fournir de l'électricité à des moteurs électriques entraînant directement les hélices. Solution qui fit école par la suite. Parallèlement, se développait le moteur à combustion interne, dont le premier navire est équipé par un chantier danois en 1912 ; le quart de la flotte mondiale est ainsi motorisée en 1939.

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le cadre atlantique n'est donc guère contesté. Tout juste peut-on remarquer la formidable montée en puissance des séries américaines pendant le conflit qui finit par imposer, pour de longues années, des silhouettes standards aux navires de charge (liberty ship et pétrolier T2). Mais l'avènement des navires spécialisés après la guerre nous introduit assez brutalement dans une nouvelle ère totalement mondialisée, avec le glissement lent d'abord, puis spectaculaire après le milieu des années 1970, des centres de gravité de la construction navale vers l'Asie. Suit, de manière plus mesurée néanmoins, la dépossession des propriétés effectives des navires en exploitation, l'Europe revenant à moins de 40% des cales mondiales, l'Asie à plus du tiers. De ce point de vue, le porte-conteneurs, loin de retarder le phénomène, l'a plutôt accéléré. Il est même le symbole de cette aire mondiale de navigation, par l'universalité de sa conception, l'accroissement de sa taille, la standardisation de sa construction, essentiellement asiatique, l'internationalisation et la globalisation de ses opérateurs.
Le registre de la règle suit toujours le registre du savoir et de la maîtrise technique, puisque c'est bien le savoir et la technique qui donnent la puissance et donc les moyens de peser sur les arbitrages. On comprend donc sans peine pour quelles raisons les puissants ont toujours milité pour la liberté d'utilisation des routes maritimes. Vieille antienne qu'il est possible de faire remonter aux arguments du juriste batave Hugo de Groot, auteur de son célèbre Mare Liberum en 1608 : « la mer ne peut être occupée, se prêtant, en revanche, à l'usage commun ». Les navires du monde entier sont donc en mesure d'y circuler à leur gré et obéissent aux seules lois de leur souverain ou de leur pavillon : tout y est permis, sauf la piraterie et on a même vu en son temps que la traite des esclaves y fut tolérée, si ce n'est encouragée jusqu'au début du XIXè siècle. Très hostiles à ces principes dès lors qu'ils ne les avantageaient pas –rappelons le Mare Clausum de John Selden en 1635, prétendant que « la mer, tout aussi bien que la terre est susceptible de propriété privée », les Britanniques s'y sont spectaculairement ralliés par l'abolition en 1849 des actes de navigation qu'ils avaient élevés contre la concurrence extérieure en 1651. Cette logique de liberté a pesé sur tous les espaces marins, jusqu'au cœur même des ports, puisque la convention de Genève stipulait bien en décembre 1923 que « tout Etat contractant s'engageait à assurer aux navires de tout autre Etat contractant un traitement égal à celui de ses propres navires dans les ports maritimes placés sous sa souveraineté et son autorité ». Etape ultime d'une ouverture déjà confirmée pour les eaux territoriales par la convention de Barcelone d'avril 1921 : « aucune distinction de nationalité, de pavillon, d'origine, de propriété ne doit être faite et le transit est autorisé à travers les eaux territoriales ». Ceci pour nous souvenir que la barrière de la mer territoriale ne put jamais être vraiment opposée à la liberté de manœuvre des routes maritimes, souvenir d'ailleurs remis en mémoire par l'article 17 de l'actuelle convention sur le droit de la mer : « les navires de tous les Etats, côtiers ou sans littoral, jouissent du droit de passage inoffensif dans la mer territoriale ». Mieux, l'article 24 fait obligation à l'Etat côtier de ne pas entraver ce passage inoffensif et de prendre toute mesure adéquate pour le préserver de tout danger. L'article 26 précise qu'il ne peut être perçu de droits sur les navires étrangers en raison de leur simple passage dans la mer territoriale, sauf pour des services précis et dûment motivés, et de façon non discriminatoire. Certes, beaucoup d'Etats ont cherché à élever contre ces principes quelques clauses de protection, en les plaçant sur le registre exclusivement commercial ou opérationnel : réservations de cargaisons, aides directes ou indirectes aux armements abrités sous leur pavillon, etc…Les Etats du Tiers Monde, dans le cadre de la CNUCED, ont même tenté d'imposer un nouveau code des conférences de lignes, en retournant les entraves à la liberté commerciale sur les trafics de ligne qui les concernaient, selon une nouvelle clé de répartition 40-40-20 en 1974. Toutes ces réactions étaient cependant trop limitées ou trop tardives pour contester la règle générale de la liberté d'utilisation des routes maritimes.

;) Pas de panique !!!! Je trouve une route.....et j'arrive !


Cependant, les « Etats du port » et plus généralement les « Etats côtiers » cherchent à reprendre une partie des avantages qu'ils avaient trop longtemps abandonnés aux opérateurs privés et aux Etats du pavillon qui sont censés les abriter. Plusieurs causes objectives expliquent ce retournement. D'abord, la perte de contrôle des Etats du pavillon sur leur flotte, par le simulacre des pavillons de complaisance, dont le point d'origine remonte à 1922 mais dont le recours, d'abord timide et mal vu explose dans les années soixante-dix pour devenir aujourd'hui majoritaire. Or les flottes de complaisance sont généralement moins sûres, si on en juge par le nombre de pertes accidentelles de navires. On a tous en mémoire les récents accidents qui ont affecté les côtes françaises : le pétrolier Erika avait 24 ans de service lorsqu'il a sombré dans le golfe de Gascogne ; il battait pavillon maltais depuis 1990, après avoir longtemps expérimenté les pavillon panaméen puis libérien ; il était en gérance d'une société italienne, la Panship Management de Ravenne, au nom d'un propriétaire officiel, la Tevere Shipping, également d'origine italienne qui l'avait acquis en 1994, après trois ou quatre propriétaires successifs ; quant au Prestige, il sombra sous pavillon des Bahamas, après 26 années de bons et pas forcément loyaux services. D'autre part, les risques encourus par les Etats côtiers ont augmenté avec la taille des navires. Les pollutions deviennent ainsi des accidents majeurs : l'Amoco Cadiz inaugure sur nos côtes en mars 1978, avec ses 220 000 tonnes de brut épandues, une série de catastrophes qui peuvent se reproduire à tout moment. Enfin, la surfréquentation de zones très sensibles alourdit les menaces, sur les grands atterrages des routes océaniques ou les détroits internationaux (une moyenne d'environ 150 passages par jour devant Ouessant, de 200 aux Casquets, plus de 220 dans le Pas-de-Calais, auxquels s'ajoutent 125 mouvements traversiers). Forts de ces constats, les Etats côtiers sont décidés à mieux contrôler leurs routes maritimes, dont ils s'étaient contentés jusqu'à présent d'assurer la sécurité passive par des phares et balises. Pour ce faire, ils revisitent la convention de Montego Bay qui leur accorde tout de même quelques moyens d'action : l'article 19 précise mieux ce qu'on peut entendre par « passage inoffensif » : « le passage est inoffensif aussi longtemps qu'il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier. ..Le passage d'un navire étranger est considéré comme portant atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier si, dans la mer territoriale, ce navire se livre à des activités délictueuses, parmi lesquelles est cité tout acte volontaire et grave de pollution. Afin de limiter les risques d'accident, l'Etat côtier est en droit, d'après l'article 22, d'exiger des navires étrangers qui exercent le droit de passage inoffensif dans sa mer territoriale qu'ils empruntent les couloirs de navigation et se conforment aux systèmes de séparation du trafic qui pourraient être établis ou prescrits pour la régulation du passage des navires. L'article 25 donne le droit à l'Etat côtier de prendre toute mesure pour empêcher le passage qui n'est pas inoffensif, voire pour empêcher provisoirement le passage inoffensif dans des zones déterminées.

L'Etat côtier rejoint en cela les dispositions de l'OMI qui entend promouvoir les dispositifs de séparation de trafic, une résolution du 12 octobre 1971 intégrée à la convention Solas en faisant le seul organisme international habilité à établir et à adopter, sur le plan international, des mesures relatives à l'organisation du trafic et aux zones que doivent éviter les navires ou certaines classes de navires. C'est ainsi que sur les côtes françaises, des dispositifs de séparation de trafic ont été établis dans le Pas-de-Calais, ainsi qu'au large des Casquets et d'Ouessant. C'est une évolution notable du routeing qui tranche sur les libertés d'autrefois. L'Etat côtier s'abrite également derrière les conventions de l'OMI visant à une meilleure sécurité de la navigation, ainsi qu'au respect de l'environnement, pour contrôler les navires en escale dans ses ports. C'est en ce sens qu'il faut comprendre la signature du Mémorandum de Paris en 1982, les Etats signataires s'engageant à un contrôle plus strict des navires lors de leur escale. L'OMI a reconnu l'utilité de la démarche dans une résolution de novembre 1991, demandant à tous les Etats du port de veiller à un contrôle coordonné de ses conventions sur le plan régional. Au total, l'élévation des exigences des conventions de l'OMI, en matière de lutte contre les pollutions notamment (eaux côtières et zones spéciales) permet aux Etats côtiers d'intervenir et de sanctionner les navires contrevenants.
Il faut ajouter qu'un certain nombre d'Etats côtiers vont au-delà des recommandations internationales, en imposant des règles unilatérales qui, par le simple jeu des rapports de force en présence, finissent par être acceptées par tout le monde. La double coque pour les pétroliers en est certainement l'illustration la plus remarquable, puisqu'elle fut d'abord imposée par la réglementation américaine de l'OPA, avant qu'elle ne soit intégrée dans une version modifiée de la convention Marpol en 1992, avec des échéances de mise en conformité qui ont même été accélérées en 2003. De même, beaucoup d'Etats côtiers revisitent les articles de la convention de Montego Bay à propos de leurs droits sur leurs zones économiques exclusives. Ils s'aperçoivent notamment que l'article 56 leur donne des « droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins » et qu'ils peuvent, d'après l'article 73, « dans l'exercice de leurs droits souverains d'exploration, d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources biologiques de la zone économique exclusive, prendre toutes mesures, y compris l'arraisonnement, l'inspection, la saisie et l'introduction d'un instance judiciaire…pour assurer le respect des lois et règlements qu'ils ont adoptés conformément à la convention… ». Encore faut-il que cette zone économique exclusive existe, ce que la France ne put jamais établir en Méditerranée par exemple, lacune qu'elle s'est employée à combler par une Zone de Protection Ecologique, créée le 8 janvier 2004, lui permettant de poursuivre les contrevenants, en se substituant en quelque sorte à l'Etat du pavillon.

Par ces exemples, on voit bien que la règle est tributaire du registre de la force et de la pression déformante des intérêts de la puissance. Dès que les intérêts se heurtent sur les Océans, les routes sont les premières visées parce que les plus vulnérables et les plus vitales ; les marques des routes, points d'appui nécessaires à leur bon fonctionnement, deviennent alors des lieux de convoitise : ainsi, l'intérêt pour les îles-étapes des routes véliques a rapidement cédé la place aux points de contrôle des détroits et canaux interocéaniques, nécessaires aux navires à propulsion mécanique : à Gibraltar, occupé dès 1704 par les Anglais, ou à Malte dès 1800, répondent en écho Singapour en 1819 ou Aden en 1839, le tout prenant une cohérence d'ensemble avec les formidables luttes d'influence dans la zone du canal de Suez dans les années 1870-1880. Par ailleurs, le déploiement de la force officielle des Etats et des Empires eut toujours à combattre les intérêts particuliers, ceux du pirate ou du flibustier, qui « fait la guerre à toutes les nations, auxquelles il est en horreur et à la sienne propre dont il est l'opprobre », comme le définit avec une certaine emphase un juriste du XVIIIè siècle. On sait bien que les routes maritimes ont favorisé les eaux troubles et que la distinction entre la course et la rapine a toujours été incertaine, mais qu'elle a longtemps perduré, en profitant de ses ambiguïtés. La Méditerranée par exemple fut à partir du VIIIè siècle le champ clos d'une rivalité millénaire entre la Croix et le Croissant, ce qui offrit la plus merveilleuse couverture idéologique pour parer la piraterie des prestiges de la course. Sous des souverainetés nominales assez incertaines, des ports en firent longtemps leur raison d'être. La menace persiste aujourd'hui, entretenue par la misère et les trafics louches en Asie du Sud-Est, soutenue par un passé encore vif de rapines intestines.

Mais ce sont sans doute les conquêtes techniques du siècle dernier qui bouleversèrent le plus les stratégies de contrôle des routes maritimes : avec la menace sous-marine, la destruction des routes devient un danger permanent, très au-delà des eaux côtières. Dès lors, les marques des routes se déplacent avec le sillage des navires : les convois, marqués par des forces de protection, ont ainsi navigué dans l'angoisse permanente en Atlantique Nord de 1941 à 1945. Nul doute qu'ils sont restés dans l'esprit des stratèges, en entendant l'amiral Gorchkov, patron de la marine soviétique de 1956 à 1984, professer que « la rupture des lignes océaniques de communication adverses continue d'être une des plus importantes missions de la marine soviétique ». Car en changeant d'échelle et en se recalant sur une dimension mondiale, on sent bien ce qu'il faut penser de l'Océan, qui ceinture l'île-monde eurasiatique. Il s'agit d'un rimland qu'il faut saturer de sa force, lorsque les hasards de votre géographie vous éjectent du sanctuaire continental. L'empire ultramarin y voit l'opportunité d'imposer une sorte de blocus naval, alors que l'empire continental cherche à desserrer l'étau, surtout si la route maritime permet de mieux relier ses façades extrêmes. C'est le sens de la plongée de Suez parmi les points les plus chauds du globe à partir de 1956 et de l'effort d'entretien de la route maritime du Nord depuis 1932, intéressante malgré les risques, parce que plus courte et surtout plus discrète que la route de Suez. Encore plus discret fut l'affrontement feutré entre les Etats-Unis et le Canada lorsque les premiers testèrent le passage du Nord-Ouest par le voyage du pétrolier brise-glace américain Manhattan en 1969. A moins que la gesticulation qui s'en suivit, sur fond d'argumentations écologiques, fût en fait destiné au voisin d'en face de l'océan Arctique.

Les marques des routes, entre marques mortes et marques vives

Si les routes peuvent s'observer dans une dimension diachronique, les marques dont elles se sont servies à un moment donné de leur existence, rétablissent la validité de la démarche synchronique, puisqu'elles se sont inscrites dans les lieux, en y laissant des empreintes qui peuvent être classées, selon leur degré d'utilité contemporaine, de la marque morte à la marque vive, en passant par tous les registres, parmi lesquels se développe de plus en plus la dimension patrimoniale.

Par définition, les marques mortes sont déconnectées des routes d'aujourd'hui. Traces et marques se sont éloignées définitivement les unes des autres. Beaucoup de ces marques ont perdu toute signification, et s'effacent alors de la mémoire ou basculent dans la légende. Telles sont par exemple les auges de pierre, retrouvées sur les côtes bretonnes et qui datent des migrations du haut Moyen Age. Ces auges ont fait dire que des moines rapidement sanctifiés avaient navigué sur des navires de pierre. Il ne s'agissait en fait que de lest épousant la coque des navires. Lorsque les carcasses de bois eurent pourri, ne restèrent plus que les pierres de lest que les générations suivantes interprétèrent à leur façon, en créant la légende. Plus prosaïques, seraient les monticules de pierres de lest, accumulées suite à la fréquentation régulière de navires venus chercher du fret, comme on peut en trouver encore sur les bords du Grand Traict du Croisic, ou le Mont-Esprit déforme allègrement le nom du dépotoir d'autrefois du lest pris. Le vocabulaire ne nous a d'ailleurs pas toujours joué d'aussi vilains tours, car les termes de marine sont parmi les plus riches et les plus variés dans leur origine de tous les vocabulaires professionnels. Grec, latin, arabe, scandinave, néerlandais, espagnol, portugais, italien, breton et bien sûr anglais y ont laissé des marques nombreuses et entrechoquées, souvent insoupçonnées ou inattendues. Ce sont des traceurs qui permettent de reconstituer la fréquentation des routes côtières, avant même que les routes océaniques ne viennent y ajouter leurs termes exotiques. Ainsi pouvons-nous nous balancer dans notre hamac (d'origine caraïbe), tout en écoutant le ressac (d'origine provençale), au fond d'un aber (d'origine bretonne), sous le soleil au zénith (d'origine arabe), doucement nous ripons (d'origine scandinave) sur bâbord (d'origine néerlandaise) et observons notre youyou (sans doute d'origine chinoise) doucement s'échouer (d'origine incertaine). Ce n'est qu'après 1830 que l'anglais va faire une percée définitive, avec la dilatation de l'aire atlantique, et maintenant l'avènement de l'aire mondiale et de son sea-speaking.

Beaucoup de marques plus solides, parce plus enracinées dans les lieux, flottent ainsi, entre la friche inutile et la résurrection patrimoniale. Il s'agit singulièrement des villes-ports que l'histoire avait poussées en dehors d'elles-mêmes, tout en les marquant du sceau de leurs destinations privilégiées et de leurs frets d'excellence. Plus que villes-portes, elles étaient villes-escales, plus que places centrales, elles étaient villes-enclaves et elles somnolent doucement aujourd'hui, en marge de l'animation continentale, dans le regret des routes qui les ont abandonnées. On retrouve cette ambiance jusqu'à la caricature dans certaines îles-escales qui durent leur découverte et leur raison d'être aux routes véliques qui y trouvaient des aiguades, des vivres frais pour éviter le scorbut et souvent une bonne occasion pour recaler les positions du navire. Elles reprennent aujourd'hui quelques couleurs maritimes avec le goût des croisières, de la grande plaisance ou des courses au large.

Les marques vives retrouvent la trace des routes qui les animent. Le flux génère le point et parfois le point accompagne le flux pour devenir ligne. Tel est bien le cas du chemin du Nord, encombré d'îles derrière lesquelles s'est abritée la route intérieure, Indreleia, et autour de laquelle s'est progressivement construite la Nord Vei, la Norvège. La ligne est devenue territoire, en s'appuyant sur des marques terrestres animées par une véritable économie marchande. D'abord simple axe de rabattement de produits du Nord vers les villes du Sud, l'axe est rapidement devenu la colonne vertébrale d'un réseau tenu par les villes du Sud, Trondheim et surtout Bergen, où des privilèges marchands ont longtemps avantagé de fortes colonies hanséatiques, du XIII au XVIè siècles. La reprise de ces privilèges par la bourgeoisie locale fit de Bergen à partir du XVIè siècle une véritable plaque tournante par laquelle passait par obligation, puis par nécessité, l'essentiel des produits puisés dans les îles. En un sens, l'immense étirement littoral et insulaire fut d'abord la traduction, non d'une anisotropie fonctionnelle mais plutôt d'une extension d'un arrière-pays marin totalement démesuré. Puis le système s'est compliqué au XIXè siècle. De nouveaux centres urbains reçurent leurs droits de faire commerce, contestant l'ancienne suprématie des villes du Sud. Ainsi peut-on s'expliquer le ralentissement de la croissance démographique de Bergen au XIXè siècle. Mais les nouveaux pôles du Nord n'ont pas contesté l'existence de l'axe maritime sur lequel ils étaient disposés. Leur propre commerce avec l'extérieur, leurs liaisons interurbaines, leurs relations avec leur zone d'influence, ont au contraire épaissi les flux de la route maritime. De même, les anciens pôles pulsateurs, Bergen en tête, tentèrent de réagir à leur relative marginalisation, en injectant dans le système des innovations décisives dont ils étaient les seuls –du moins au départ- à détenir le contrôle. Tel fut le cas du steamer et des lignes régulières qui lui furent associées, en particulier l'Express côtier, dont le point de départ fut tout de suite Trondheim en 1893, puis Bergen à partir de 1914. Ainsi, ce service, quotidien depuis 1936, a joué un rôle irremplaçable dans la vie des collectivités locales dispersées le long du littoral par sa régularité, sa précision et sa continuité. Il se maintient aujourd'hui et tout projet de suppression est systématiquement dénoncé, comme s'il s'agissait d'un attentat à l'âme d'un peuple. Plus largement, l'engagement de la bourgeoisie de Bergen dans l'armement moderne a redonné sa vocation maritime au vieux comptoir. Les grands capitaines d'armement se substituèrent à la bourgeoisie marchande traditionnelle. Dès lors, put se développer un véritable espace anisotropique, dynamisé par des pôles dominants et innovants mais relayés par des pôles secondaires, disposés en série sur l'axe initial et rayonnant sur des sous-ensembles régionaux polarisés.

Lorsque la marque se stabilise au contraire sur un point névralgique (détroit, péninsule, embouchure), cette marque s'épaissit en amas ou devient un espace terraqué, en plaçant l'eau au centre pour mieux l'utiliser en s'appuyant sur les deux rives qui l'encadrent. Les détroits danois, le Pas-de-Calais, le détroit de Malacca fonctionnent sur ce registre. Il serait bien long d'en décrire l'intensité de l'animation, mais retenons les trois principes qui la sous-tendent : le couloir, le gué, qui par effets indirects, stimulent l'animation domestique du « contenant ». Certains de ces passages ne connaissent pas cet effet d'entraînement territorial ; ils n'en sont pas moins surveillés, comme le détroit de Bab el Mandeb, avec de solides bases militaires projetées par des puissances lointaines, ou sont utilisés par des opérateurs civils, pour y implanter les terminaux d'interchange de leurs réseaux de transport.

Conclusion
Les routes maritimes présentent donc des traces qui sont dans le registre de l'éphémère ou du fugitif et qu'il est possible de ranger dans la catégorie des liens invisibles, sauf en quelques lieux où les navires se regroupent en faisceaux, pour des raisons liées à l'étranglement des côtes ou à la densité des trafics. L'éphémérité des routes, leur réactivité immédiate à toute variation du besoin, associées à la formidable efficacité du mobile flottant qui les utilise, en font des outils indispensables pour l'économie et des sujets permanents de préoccupation pour la géopolitique. Les marques qu'elles impriment sur les terres nous rappellent la puissance des routes et leur capacité d'entraînement économique et de structuration territoriale. Mais l'effacement parfois brutal des marques nous rappellent surtout qu'entre lieux et liens, c'est toujours le lien qui commande, entre la voie et le flux, c'est toujours le flux, entre le site et la situation, c'est toujours la situation, et que la pression de l'invisible finit toujours par vaincre la « concrétude » du visible.

Merci Ecofousec, j'aime beaucoup ce genre de post, je trouve qu'il fait bien
avancer le schmilblick, encore merci. :D :D

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue

1. Géostratégie du transport international

2. Le Canal de Panama

3. Le Canal de Suez

4. Le Détroit de Malacca

5. Autres passages d’importance




















1. Géostratégie du transport international
Le transport maritime supporte la majorité des mouvements internationaux de fret. Vu la configuration des masses continentales, les routes maritimes internationales sont contraintes à passer en des endroits spécifiques correspondant à des passages, caps et détroits. Ces routes sont généralement situées entre les grandes zones industrielles du globe telles l’Europe de l’Ouest, l’Amérique du Nord et l’Asie de l’Est (notamment le Japon et la Chine).
Par surcroît, les attributs élémentaires du transport international sont circonscrits par sa propre géographie. En découle un ensemble de considérations géopolitiques. A travers l’histoire, les passages furent l’objet de conflits cherchant à assurer un contrôle sur ces endroits stratégiques. Les infrastructures de transport international telles les ports, aéroports et canaux furent aussi l’objet de considérations géopolitiques. L’importance géopolitique du contrôle maritime comme moteur de richesses est d’ailleurs depuis longtemps reconnu au sein de l’histoire du transport international:

« Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce; quiconque contrôle le commerce mondial contrôle les richesses du monde, et conséquemment le monde en soi ». Sir Walter Raleigh (1610). (traduction libre)
La géostratégie du transport international peut être considérée sous quatre perspectives:

• La conquête. La technologie de transport était conçue à l’origine comme un moyen d’appropriation et de conquête des océans, des territoires et des ressources. Les grandes puissances européennes furent les pionniers en technologies maritimes modernes et ont pu ainsi mettre en place des routes maritimes d’échange ainsi qu’établir des colonies à la grandeur du globe. Le chemin de fer était également un médium de conquête territoriale, notamment en Amérique du Nord et en Afrique.
  
• La concurrence. Le transport international est aussi un espace de concurrence au sein de l’économie mondiale. Pour plusieurs pays, le développement de leur système de transport international a favorisé leurs exportations et activités connexes au transport comme la construction navale, le commerce et l’assurance. Qui plus est, bon nombre de nouveaux pays maritimes émergeants d’Asie de l’Est, tels Taiwan et la Corée du Sud, se sont appuyés sur cette stratégie. Aussi, une nouvelle forme de concurrence en transport international est-elle reliée au recours aux pavillons de complaisance par lesquels une compagnie maritime peut réduire ses dépenses de façon significative en souscrivant à une fiscalité étrangère.
  
• La coopération. Bien que le transport international recèle un volet concurrentiel, un ensemble d’intérêts communs entre unités politiques stimule de toute évidence des accords sur différents aspects touchant à l’accès aux infrastructures ou encore à la mise en place de structures normatives. En 1792, la majorité des pays le long du Rhin donnait leur accord à une navigation dépourvue de frais de passage. De leur côté, la Canada et les États-Unis entamèrent à partir de 1871 un long processus de négociations autour du projet de développement de ce qui est aujourd’hui la Voie Maritime du Saint-Laurent. En ce qui a trait à l’Europe, son commerce transfrontalier interne s’est accru avec l’adoption d’un standard sur l’écart entre les deux rails des voies ferrées (1.435 mètre). Le transport aérien est assujetti à des normes en matière de sécurité et de tarifs. De plus, l’émergence des alliances économiques telles l’Union Européenne ou l’ALENA s’orientent vers le nivellement des réglementations concernant les standards de transport et de prix.
  
• Le contrôle. Le contrôle d’endroits stratégiques constitue aussi un aspect capital du transport international. Les quatre sections à suivre se proposent de présenter les principaux éléments de l’espace stratégique en transport.
  

2. La Canal de Panama
Le Canal de Panama connecte les océans Atlantique et Pacifique à travers l’isthme de Panama. S’étendant de Cristòbal à Balboa, soit de la Baie de Limòn au Golfe de Panama, le canal fait plus de 64 km en longueur. La profondeur et la largeur minimales sont de 12.5 m et de 91.5 m respectivement. Sa construction compte parmi les plus grandes réalisations en ingénierie de tous les temps.
L’intérêt envers un parcours raccourci entre l’Atlantique et la Pacifique prit forme chez les explorateurs d’Amérique Centrale au début du 16e siècle. En 1534, les Espagnols sondaient la région de Panama avec l’idée d’y construire un canal. Les États-Unis devaient par la suite s’intéresser à l’élaboration d’un canal au moment où on découvrit de l’or en Californie en 1848. En 1880, la Compagnie de canaux française entreprit la construction, mais le projet échoua dû principalement à des ennuis financiers. C’est seulement au cours du 20e siècle que le projet se concrétisa réellement. Le Panama étant sous tutelle colombienne, les efforts déployés par les Américains à l’endroit du projet demeuraient sans succès jusqu’à ce que le Panama se souleva contre la Colombie en 1903. Cette même année les États-Unis et le nouvel état du Panama signèrent le Traité de Hay-Bunau-Varilla selon lequel les États-Unis garantissaient l’indépendance du Panama et s’assuraient d’un droit de concession sur une bande de 16 km à l’effet du canal. En retour, le Panama reçu des compensations monétaires.
Le Canal de Panama fut construit entre 1904 et 1916 par des ingénieurs américains. Le canal a une longueur totale de 82 km et le projet engendra des coûts de 387 millions de dollars. En 1906, le président Theodore Roosevelt confia la construction du canal au US Army Corps of Engineers. Le travail fut complété en 1914 et nécessita l’excavation de 143 mètres cube de terre et l’aseptisation des aires jouxtant le canal en raison de la présence de maringouins porteurs de fièvre jaune et de malaria. Le canal se compose de trois grandes sections: les écluses de Gatùn, le passage de Gaillard et les écluses de Miraflores.
Le Canal de Panama permet de connecter l’Est à l’Ouest des États-Unis plus rapidement par voie maritime. Sous contrôle américain jusqu’en 1979, l’administration du canal était cependant confiée à l’État du Panama. Avec l’apparition des pétroliers géants au début des années 1950, le canal perdit de son rôle stratégique. Il est toutefois synonyme d’un standard dans l’industrie du transport maritime rattaché à la capacité des vaisseaux: le standard Panamax qui équivaut à 65 000 tonnes de capacité.



3. Le Canal de Suez
Le premier canal reliant le Delta du Nil et la mer Rouge fut excavé au cours du 13e siècle AVJC environ, probablement sous l’ordre d’un souverain égyptien. Durant les mille ans qui suivirent, le canal fut négligé, mais de temps à autres modifié par différents souverains. Les efforts affectés à sa restauration furent abandonné de façon définitive au cours du 8e siècle de notre ère.
Le Canal de Suez est une voie d’eau artificielle suivant un axe nord-sud à travers l’isthme de Suez dans la région nord-est de l’Égypte. Il relie donc la Mer Méditerranée au Golfe de Suez (une partie de la Mer Rouge). Il se veut un raccourci emprunté par les navires reliant les ports d’Europe et d’Amérique ainsi que les ports d’Asie du Sud, de l’Afrique orientale et de l’Océanie. La route maritime entre l’Europe et les océans Indien et Pacifique doit contourner le Cap de Bonne Espérance à la pointe méridionale du continent africain. Il s’agissait d’un très long détour et l’expansion des intérêts européens à l’endroit des océans Indien et Pacifique exigeaient de plus courts trajets.
La construction du canal par les Français et les Égyptiens s’étendit de 1859 à 1869 et engendra des coûts initiaux d’environ 100 millions de dollars. Son ouverture en 1869 devait inaugurer une nouvelle ère d’influence européenne en Asie-Pacifique. Le trajet entre l’Asie et l’Europe fut réduit considérablement, épargnant les quelques 6 500 km autour de l’Afrique. Le canal mesure approximativement 163 km de long. La largeur minimale de son lit est de 60 m et les navires de 16 m de tirant d’eau peuvent le traverser. Le canal peut aussi accueillir des navires d’un poids à vide de 150 000 tonnes remplis à capacité. Il est à noter qu’il est dépourvu d’écluses puisque les niveaux d’eau de la Méditerranée et du Golfe de Suez sont grosso modo les mêmes.
En 1874, la Grande-Bretagne achetait des actions de la Compagnie du Canal de Suez et devenait l’unique propriétaire. Selon un accord conclut en 1888, le canal était ouvert aux bateaux de toutes nations, ce aussi bien en situation de guerre que de paix. Mais la Grande-Bretagne cherchait à atteindre une main mise sur la région afin de maintenir son pouvoir maritime et ses intérêts coloniaux. En 1954, l’Égypte et la Grande-Bretagne signèrent un accord annulant celui de 1936 et obligeant la Grande-Bretagne à retirer graduellement ses troupes militaires de la région. En juin 1956, toutes les troupes britanniques avaient été évacuées alors que le gouvernement égyptien nationalisait le canal. Ceci devait toutefois déclencher des tensions avec Israël, les navires israéliens se voyant désormais bannis du canal. La menace égyptienne a tôt fait de s’étendre à la France et la Grande-Bretagne, anciens propriétaires du canal, du fait que ces derniers se rétractèrent du financement du projet de barrage de l’Aswan. C’est alors que l’Égypte fut envahi par Israël soutenu par la France et la Grande-Bretagne en 1956. L’Égypte rétorqua en coulant des navires dans le canal et en fermant ce dernier entre 1956 et 1957. Les négociations autour de l’usage du canal devaient déboucher sur un accord peu après.
Cependant, les troubles géopolitiques persistèrent alors que les tensions entre Israël et ses voisins arabes s’envenimaient au cours des années 1960. La Guerre des six jours entre Israël et l’Égypte engendra derechef la fermeture du canal, entre 1967 et 1975. Événement qui devait déstabiliser grandement le monde des transports internationaux. L’Égypte accorda éventuellement à Israël un droit de passage dans le canal qui rouvrit en 1975. Des travaux d’élargissement du canal fut par la suite entreprits entre 1975 et 1980 afin d’accommoder les pétroliers géants de 150 000 tonnes reliant l’Europe au Moyen-Orient. Enfin, le canal sous sa configuration moderne a une capacité d’accueil de 25 000 bateaux par an.

4. Le Détroit de Malacca
Le Détroit de Malacca est l’un des passages stratégiques les plus importants du monde car il supporte une majorité du commerce entre l’Europe et l’Asie-Pacifique. Il s’agit du principal passage reliant les océans Pacifique et Indien avec le Détroit de la Sonde (Indonésie). Le détroit mesure 800 km en longueur sur 50 à 320 km en largeur.
Jadis, il était un point de passage important séparant les mondes indien et chinois en étant sous l’égide des royaumes javanais et malais à différentes époques. A partir du 14e siècle, la zone tomba sous tutelle de marchands arabes qui y établirent des villages commerciaux fortifiés; c’est alors que Malacca devint le point d’échanges le plus notoire d’Asie du Sud-Est. En 1511, Malacca tomba aux mains des Portugais, renversement qui devait marquer le début d’un contrôle européen sur le détroit.
Vers 1867, la Grande-Bretagne usurpa la souveraineté sur la zone alors que Singapour devenait le port principal, soutenu par d’autres centres d’importance tels Malacca et Penang. Cette formule dura jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale et l’indépendance de la Malaisie en 1957. Comme le commerce dans le Pacifique connut un essor après la Seconde Guerre Mondiale, son importance s’en est d’autant plus ressenti. Situé à l’embouchure méridionale du détroit, Singapour est l’un des plus importants ports au monde ainsi qu’un centre notoire de raffinement de pétrole.
Or, l’une des principales problématiques concernant le détroit est qu’il nécessite un travail de dragage continu en certains points où la profondeur est à peine suffisante pour permettre la navigation de vaisseaux de plus de 100 000 tonnes. Trois pays sont adjacents au détroit - en l’occurrence la Malaisie, l’Indonésie et Singapour - ce qui a tendance à rendre difficile l’atteinte d’un accord sur le partage des frais de dragage.



5. Autres passages d’importance

• Gibraltar. Péninsule située entre l’Atlantique et la Méditerranée, il s’agit d’un point de passage obligatoire entre ces deux masses d’eau. Le Détroit de Gibraltar a une longueur de 64 km et une largeur variant entre 13 et 39 km. Placé sous autorité britannique depuis sa conquête de l’Espagne en 1704, les Espagnols le léguèrent par acte de cession en 1713 via le Traité d’Utrecht. Durant la Seconde Guerre Mondiale, les Anglais bloquèrent l’accès à l’Atlantique aux flottes allemandes et italiennes de la Méditerranée.
  
• Bosphore. Passage de 30 km de longueur par seulement 1 km de largeur à son point le plus étroit. Il relie la Mer Noire à la Méditerranée. Son accès fit l’objet de deux conflits: La Guerre de Crimée (1854) et la bataille des Dardanelles (Gallipoli, 1915). Une fortification fut érigée par les Turcs suite à la Convention de Montreux (1936) qui reconnaissait le contrôle du Bosphore par la Turquie, mais avec un droit de passage gratuit en temps de paix. Avec le passage des Dardanelles, le Bosphore constitue le seul lien entre la Mer Noire et la Méditerranée.
  
• Le Détroit de Magellan. Découvert en 1520 par l’explorateur portugais Ferdinand Magellan, ce passage sépare l’Amérique du Sud de Tierra del Fuego. Il mesure 530 km de long sur 4 à 24 km de large. Ce passage en outre fut gardé secret afin d’assurer l’hégémonie portugaise et espagnole sur le commerce d’épices et de soie avec l’Asie. Suite à la construction du Canal de Panama en 1916 et plus tard la mise en fonction du pont terrestre nord-américain dans les années 1980, ce détroit a perdu beaucoup en importance stratégique.
  
• Le Cap de Bonne Espérance. Il s’agit de la pointe extrême méridionale du continent africain découvert par les Portugais à la fin du 15e siècle. Il sépare les océans Atlantique et Indien. Il doit son nom au fait qu’il offrait un passage maritime de l’Europe vers l’Asie, ainsi alimentant un espoir de bonne fortune à quiconque le traversait. Vasco de Gamma le parcourut en 1497 et devint le premier Européen à atteindre l’Inde par voie maritime. depuis l’élargissement du Canal de Suez durant les années 1970, le Cap de Bonne Espérance a également perdu en importance stratégique.
  
• Le Détroit d’Hormuz. Liaison stratégique entre les champs de pétrole du Golfe Persique et le Golfe d’Oman (Océan indien). Il fait entre 48 et 800 km de largeur . Les îles assurant le contrôle du détroit sont l’objet de conflits entre l’Iran et l’État des Émirats Arabes Unis.
  

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue

1. La notion de commerce international

2. Les réseaux d’échanges internationaux

3. Le transport international

















1. La notion de commerce international
Au sein de l’économie mondiale, aucune nation n’est autosuffisante. Les pays sont impliqués à différents degré dans des processus d’échanges afin de se pourvoir de produits et services déficitaires mais aussi pour parfaire la production dans certains secteurs économiques. La mondialisation des échanges s’accompagne aussi d’une mondialisation de la production. Il existe par ailleurs une logique derrière le commerce international qui s’explique par la structure économique et industrielle des nations impliquées, mais aussi par d’autres facteurs comme la distance, les réseaux politiques, les taux de change et les avantages réciproques que tirent les pays des échanges contractés.
Le commerce international expose la portée des processus de mondialisation à travers une interdépendance spatiale croissante entre les diverses composantes du système-monde. L’interdépendance implique ici des relations par lesquelles circulent du capital, du fret, de l’information et des services par voie d’échanges. Le commerce tourne ainsi autour d’un transfert d’une possession quelconque vers un contractant en retour généralement d’une équivalence monétaire. En supposant l’existence d’une demande entre une origine et une destination, plusieurs conditions doivent être remplies pour y avoir échange.

• Les biens doivent être accessibles et disponibles pour l’échange et il doit exister une demande pour ces mêmes biens. En d’autres termes, il doit y avoir un surplus à un endroit et une demande à un autre. Cette condition se veut des plus essentielles puisque l’échange n’a lieu que si des surplus (offre) sont disponibles au sein d’une économie locale pour l’exportation vers les marchés internationaux.
  
• Les flux d’échanges doivent être supportés par des infrastructures de transport permettant aux biens de circuler adéquatement à partir d’une origine vers une destination. La distance joue souvent un rôle fondamental à ce niveau tout comme la capacité des infrastructures à affranchir les biens.
  
• La transaction ne peut avoir lieu si elle n’est légalement possible. Ceci implique la reconnaissance de conventions comme une monnaie d’échange commune pour que l’environnement transactionnel puisse s’adosser sur un support légal. En contexte de mondialisation de l’économie, cet environnement devient d’une très haute complexité mais stimule le commerce aux échelles régionale, nationale et internationale.
  

2. Les réseaux d’échanges internationaux
Depuis la Seconde Guerre Mondiale le commerce international a connu un essor remarquable, notamment au cours des années 1960. Une tendance qui se veut évidemment le reflet d’un système-monde de plus en plus complexe et interdépendant. Le volume de biens et services transigés entre pays a joué un rôle moteur dans la création de richesses à l’échelle mondiale. Trois facteurs peuvent être rattachés à ce phénomène:

• Les coûts de transport ont dégringolé d’une façon nette grâce à une série d’innovations et à une efficacité accrue des modes et des infrastructures de transport.
  
• Les processus d’intégration comme l’émergence de blocs économiques et l’abolition des tarifs à une échelle mondiale ont su promouvoir le commerce international.
  
• Les systèmes de production sont de plus en plus flexibles et imbriqués, ce qui stimule l’échange de biens et services de toutes sortes.
  

De plus, le commerce international s’appuie sur les tendances suivantes:

• Le commerce international, en termes de valeur et de tonnage, suit une tendance à la hausse au sein de l’économie mondiale.
  
• L’évolution du commerce international concorde avec l’évolution des rendements de production.
  
• Les produits finis représentent une part croissante du commerce international.
  
• Le commerce trans-Pacifique a crû plus rapidement que le commerce trans-Atlantique.
  
• Les exportations sont nettement dominées par les continents européen et nord-américain.
  
• Une part majoritaire des échanges sont de nature régionale, notamment dû au phénomène de proximité ainsi qu’aux alliances économiques.
  

Ces tendances dévoilent clairement une escalade des quantités de fret transigé tout comme une diversification des origines et destinations de l’affrètement. Le tout confirme l’importance du transport international comme étai des systèmes économiques mondiaux.



3. Le transport international
Les mouvements de fret en contexte de mondialisation s’appuient sur la performance des multiples modes de transport, de leurs origines à leurs destinations. Il s’ensuit que les chaînes de transport doivent être établies en mettant une emphase particulière sur les points de transfert. Le transport international requière des infrastructures de distribution capables de supporter des échanges entre une multitude de partenaires. Par voie de conséquence, le transport international se donne comme objectif de remplir les besoins en déplacements de fret et d’individus ainsi que d’offrir un ensemble de modes de transport supportant au mieux l’espace économique mondial, dont les composantes sont à caractère synallagmatique.
Dans un environnement marqué par une croissance des échanges, le transport doit être à même de suivre cette tendance. Cette multiplication de mouvements n’aurait pu avoir lieu sans le concours d’innovations technologiques importantes, permettant de transporter des quantités croissantes de fret et d’individus de façon plus rapide et plus efficace. Il s’ensuit donc que les transports constituent une technologie d’accès qui n'est point la cause même derrière le commerce international mais plutôt un moyen autour duquel celui-ci s’articule.

Parmi tous les modes de transport, deux sont particulièrement sollicités en transport international: les modes maritime et aérien. En effet, une part marginale revient aux modes routier et ferroviaire au sein d’un transport à portée mondiale puisque ceux-ci se veulent d’abord des modes à vocation régionale et/ou nationale. Il est donc utile de comprendre où interviennent ces modes au sein d’un cadre d’échanges nord-américain ou européen, par exemple. Bien que ces modes par définition soient a priori à vocation régionale, le transport intermodal leur confère une position plus nuancée et plus complexe.

merci Marot et Tango29
merci pour ces précisions.

comme je voyage pas mal, je recherche le plus efficace..........

amiralement rené

La fortune de mer


Introduction
Sommaire
Bibliographie
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Introduction

Outre les monstres qui peuplaient les mers dans l’Antiquité (sirènes et autres monstres moins charmants), la tempête était l’une des premières causes de naufrage des navires et avec eux des marins et des marchandises. Le mauvais temps reste une cause non négligeable des pertes auxquelles l’expédition maritime est exposée. C’est ce que relève la Marine Nationale dans un rapport annuel recensant près de 300 avaries et incidents survenus au large des côtes françaises de l’Atlantique et de la Manche :

Il est constaté « une augmentation sensible du recensement des avaries, dans la période où les états du temps et de la mer sont les plus mauvais ; en l’occurrence du mois de Novembre au mois de Janvier »

Les navires de l’Antiquité n’étaient pas conçus pour affronter des conditions difficiles. Construits en bois, peu manoeuvrant, ils embarquaient un équipage n’ayant pas une connaissance de la « science maritime » portant sur les courants et les vents. Si par malheur les marins se retrouvaient pris dans une « tempête », ils disposaient de moyens dérisoires pour pouvoir y faire face.

Le transport maritime était, malgré ces risques, indispensable à l’expansion des grandes puissances naissantes au sein de la Méditerranée, et à leur subsistance. Certaines tentèrent de réduire les risques encourus en interdisant la navigation lors des périodes peu propices. C’est ce que firent les Romains en limitant la navigation sur leur « mare nostrum » aux seuls mois cléments : du 27 mai au 14 septembre, il s’agissait de la période de la « juste navigation » .

Face aux humeurs de la nature, l’homme a tenté de se prémunir :
· de manière préventive en cherchant à comprendre ce milieu, et
· en inventant un système de responsabilité propre à ce mode de transport.
Peu à peu, la « science maritime » s’est développée, permettant aux navires et marins de sortir au cours de toutes les saisons.
L’apparition des navires à vapeur constitua une évolution importante dans la sécurité du navire. Le navire disposait désormais d’une réserve de puissance indépendante de la météorologie et des conditions de navigations.
Malgré les progrès de la science, qui permettent de construire des navires de plus en plus grands et d’améliorer les capacités à prévoir les conditions climatiques, les avaries subies par les marchandises lors de « gros temps » restent importantes.
Les « tempêtes » n’ont cet effet qu’en mer. Même si les continents peuvent être traversés par des tornades entraînant de sérieux dommages, voir la paralysie de certaines régions.

Le transport maritime peut s’analyser en un regroupement de personnes ayant sinon des objectifs, tout du moins un intérêt commun. Il fut décidé, dès le début de la navigation de prendre en compte ces risques spéciaux qu’encouraient toutes expéditions maritimes. Pour cela il fut créé l’expression de « fortune de mer » regroupant l’ensemble de ces risques.
De cette manière, les transporteurs et leurs assureurs disposaient d’un outil juridique, permettant de faire supporter à l’ensemble des participants à une expédition maritime ces risques.
Mais la « fortune de mer » ne se réduit pas à cette seule utilisation.

Malgré son intérêt, cette expression semble avoir disparue de la plupart des textes maritimes nationaux (Loi du 18 juin 1966 complété par le décret du 31 décembre 1966) ou internationaux (Convention de Bruxelles et Règles de Hambourg).
Cependant le professeur BONASSIES remarque, avec justesse, que les juges et de manière plus large le monde professionnel continuent d’utiliser cette expression. Dès lors

« Pourquoi parler de « fortune de mer », alors que la Convention de 1924 ne connaît que la notion de « périls de la mer » ? »

L’opinion du Professeur BONASSIES constituera le point de départ de notre recherche sur la « fortune de mer ».

L’objectif de cette étude sera double.
Le premier sera de mieux comprendre et d’appréhender la notion de « fortune de mer », notion propre au droit maritime. Cette notion étant fréquemment utilisée par les transporteurs, les personnes défendant ou représentant leurs intérêts et par les juges.
Le second objectif sera de permettre aux professionnels du droit de mieux comprendre les « mouvements de la mer ». Cela nous donnera l’occasion d’étudier les phénomènes physiques qui constituent des cas de « fortune de mer » : la « tempête » principalement, mais aussi les « coups de vents », les « violents roulis ».

Cette limitation, aux seuls phénomènes naturels, nous est imposée, non seulement par la Convention de Bruxelles et la Loi du 18 juin 1966, mais également par la pratique. Il suffit de constater le nombre de « tempêtes » qui traversent les océans (et les continents), leurs effets, ou ceux des phénomènes qui les accompagnent, relatés dans les rapports d’expertise, ou par la presse lorsqu’il s’agit de naufrages importants.
De plus, cette explication « technique » est nécessaire au regard du contenu des rapports d’expertise accompagnant tout contentieux. Ces rapports d’expertise sont conçus pour révéler les circonstances et les causes des avaries, et non pour expliquer la naissance de ces causes. Ce développement ne sera qu’une synthèse. Il faut bien plus qu’un mémoire pour comprendre la mer, l’environnement marin et les règles qui les dirigent. D’autant que si certaines de ces règles sont désormais connues, certaines restent encore inaccessibles.

Ce mémoire ne portera que sur le transport maritime de marchandises. Le transport de passagers en sera exclu. Cette position s’explique tout d’abord par le fait que le transport maritime de passagers, s’il connaît les mêmes risques que le transport maritime de marchandises ne connaît pas la notion de « fortune de mer ».
Le régime de la responsabilité du transporteur de passager est plus complexe. Sont distingués :
· Le dommage corporel individuel où le passager doit faire la preuve de la faute du transporteur. La raison étant que le passager est libre de ses mouvements au cours du voyage.
· Le dommage corporel collectif survenant suite à un sinistre majeur. Un tel sinistre fait peser sur le transporteur maritime une présomption de faute. Cette présomption est identique à celle du transporteur aérien. La jurisprudence ayant une interprétation stricte de ce texte, elle a transformé la présomption de faute en présomption de responsabilité.
Ainsi un même événement engagera pour le transporteur de passager sa responsabilité, alors que le transporteur de marchandise pourra s’exonérer de sa responsabilité. Cette position se justifie moralement par le fait que les dommages matériels ne peuvent être équivalents aux dommages corporels ou aux décès.
Si la notion de « fortune de mer » n’intéresse pas le transport de passagers, les développements techniques sont applicables à l’ensemble des navires : de la barque de pêche, au supertanker en passant par le navire de croisière.

Dans un premier temps il sera nécessaire de donner une définition à cette notion (chapitre premier). Malgré le fait qu’elle fut créée par la pratique pour le monde maritime, elle s’est effritée peu à peu, se vidant de son contenu. De cette notion il ne reste quasiment plus qu’un seul élément : la « tempête » (chapitre deuxième). Cet effritement n’a pas entraîné sa disparition, elle continue en effet d’être utilisée par l’ensemble des professionnels dans le cadre de contentieux (chapitre troisième).
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Sommaire



Sommaire.
Introduction
Chapitre premier : Définition juridique de la fortune de mer
Section préliminaire : Définition de la fortune de mer.
§1) Une notion « polysémique ».
§2) La seule acception de risque.
Section I : L’évolution d’une notion ouverte
§1) L’énumération non exhaustive de l’article 350 de l’ancien Code de commerce
§2) La fortune de mer dans la doctrine moderne.
Section II: La reconnaissance implicite de la fortune de mer dans les textes de droit maritime.
§1) Dans le droit positif français
§2) Dans la Convention de Hambourg du 31 mars 1978
Chapitre deuxième : La tempête seule véritable survivante de la fortune de mer.
Section I : La tempête en mer.
§1) La tempête comme phénomène physique.
§2) La tempête et le navire.
Section II : Les effets de la tempête à terre.
§1) : De la tempête à la fortune de mer.
§2) : L’avenir de la fortune de mer.
Chapitre troisième : La fortune de mer dans le contentieux maritime.
Section I) Le contentieux amiable
§1) Le dommage à la marchandise.
§2) L’invocation d’un cas constitutif d’une « fortune de mer ».
Section II) L’action en justice
§1) Une faute indépendante à la fortune de mer.
§2) Une faute liée à la fortune de mer.
Conclusion
Bibliographie
TABLE DES MATIERES


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Bibliographie


Ouvrages généraux de droit :
· CORNU Gérard, Vocabulaire juridique, PUF collection Quadrige 2002.
· MORETEAU Olivier, Droit Anglais des Affaires, 1ère édition, 2000, Précis Dalloz.
· Lamy Transport, tome II, édition 2002.

Ouvrages français de droit maritime :

· BAYARD Pierre, Dictionnaire des Transports Maritimes et Mixtes et des Ventes Maritimes., Editions des Jurisclasseurs 1924.
· BOISSON Philippe, Politique et droit de la sécurité maritime, Ed Bureau Véritas, Paris 1998
· CHAUVEAU Paul, Traité de droit maritime, Librairies Techniques Paris, 1958.
· GOUILLOUD Martine Remond, Droit Maritime., 2éme édition, Pedone, 1988
· RODIERE René, Traité Général de droit maritime- Introduction l’Armement, Dalloz 1976.
· SERIAUX Alain, La faute du transporteur, Economica, 2éme edition, 1998.
· VALIN, Commentaire de l’Ordonnance de la Marine.
· VIALARD Antoine, Droit maritime, PUF 1997

Ouvrages anglais de droit maritime :
· ABBOT, Abbot on Shipping
· CARVER, Carriage by sea volume 1, 13th edition, British Shipping Law, Stevens.
· GOODACRE J. Kenneth, Marine Insurance Claims, third edition 1996, Witherby.
· SCRUTTON, Scrutton on Charter-parties, 19ème edition London Sweet & Maxwell 1984.
· Tetley William, Marine Cargo Claim, Third edition, ISP.
· Tetley William, Glossary Maritime.
· Time Charters, ouvrage collectif, Lloyd’s of London Press, fourth edition, 1995.
· Voyage Charters, ouvrage collectif, Lloyd’s of London Press, 1993

Ouvrages techniques :
· GOASGEN G., Glossaire sur la houle.
· Munich-Re, Winter Storm in Europe(II).
· Munich-Re, TOPIC 2002.
· Le Nouveau Cours des Glénans, 5ème éditions, éditions du SEUIL.

Thèses et mémoires :
· CHEBOU Pierre, Les Cas Exceptés du « Fait Non Imputable au Transporteur dans la Convention Internationale de Bruxelles et la Loi française du 18 juin 1966, mémoire de DESS 1993.
· FAYZI CHAKAB Gholam Nabi, La Responsabilité du Transporteur Maritime de Marchandises, thèse.
· HARO Clément., L’Indemnité d’Assurance Maritime, mémoire de DESS, 2002.
· JEBRAYEL A., La Neutralisation du Cas Excepté, thèse, 1986
· LE COQ Marie,La Responsabilité du Capitaine, mémoire de DESS 2002.

Articles :
· BONASSIES Pierre, Le Droit Positif Français…, DMF.
· EMO Pierre, A propos de la fortune de mer, DMF 1956, p575.
· JANBON Laetitia, Les Lieux de refuge, DMF 2003, n°634, p. 157.
· GRONDIN J-Y., Conteneurs à la Mer, Gazette de la Chambre (Arbitrale Maritime de Paris), n°test, p. 6 .
· CLAIRE (Le) (Capitaine de Corvette), La Piraterie Maritime : comment endiguer le fléau ?, Publication du Collèges Interarmées de Défenses, La Tribune N°30, Libre Opinion.
· LEGENDRE C., Proba Diabolica,, DMF 1978, p. 391.
· PASQUAY J.N., Choix de la Route – Routage Météorologique – Responsabilité du Capitaine de Navire, revue Navigation, volume 49, n°195 de juillet 1995 p 28.
· PLANEIX J.M., Le Navigateur et la Structure de son Navire, revue Navigation volume 50, n°197 de janvier 2002, p. 64.
· RHIDIAN T., Seaworthiness / Cargoworthiness, the 5th International Charter-parties: Contemporary Issues, Séminaire à Londres du 19 février 1997 au 21 février 1997
· TALLEC (Le) Michel, Force 10 en Manche : trois à dix jours par an , Le Marin, numéro du 17 novembre 2000, p. 5.

Rapport :
· FIGUIERE (commandant), rapport d’expertise.
· NEDELEC Christian (Capitaine de Frégate), Analyse statistique des incidents et accidents de navigation signalés par les navires de commerce transitant au large des côtes françaises de l’Atlantique et de la Manche pour l’année 2002. (ANNEXE 1)
Périodiques :
· Le Bulletin des Transports et de la Logistique.
· Le Droit Maritime Français.
· Navigation Aérienne, Maritime, Spatiale et Terrestre.
Divers :
· International dictionary of English, Cambridge.
· Law Dictionary, Stevens H. GIFIS, Barron’s, Legal guide, 1984

Site internet:
· Centre de Droit Maritime et des Transports : http://www.cdmt.org
· Chambre Arbitrale Maritime de Paris : http://www.arbitrage-maritime.org
· Det Norske Véritas : http://www.dnv.com
· IFREMER: http://www.ifremer.fr
· Mercator : http://www.mercator.com
· Météo France: http://www.meteo.fr
· Munich-Ré : http://www.munichre.com
· National Oceanic and Atmospheric Association (NOAA): http://www.noaa.gov
· Organisation Météorologique Mondiale : http://www.wmo.ch
· Service Hydrographique et Océanographique de la Marine : http://www.shom.fr
· Service public de la diffusion du droit : http://www.legifrance.gouv.fr
· Tetley : http://tetley.law.mcgill.ca
· Union Européenne : http://europa.eu.int
· Université de Montréal : http://www.geog.umontreal.ca
· Vagues scélérates : http://w3g.gkss.de/projects/maxwave
· Programme VERISTAR: http://www.veristar.com
· Weathernews : http://www.weathernews.co.uk

ou va tu chercher tout ça ?

le dernier survivant de ce raid était RENE NAVRAULT et malheureusement il est décédé le 22 décembre dernier...3 mois avant partait LEON MADEC compagnon de raid de M NAVRAULT. J'ai connu ces 2 Commandos et écouter cette histoire de leurs bouches était émouvant !!!!
M WALLERAND était un héro et comme il est dit : si lui n'avait pu rejoindre la MTB nul n'aurait réussit

Merci de mettre en ligne des épisodes qui ne sont pas très connus.
Et une pensée pour tous ces jeunes gars qui ont un jour mis les pieds dans notre beau pays pour le liberer des nazis.
Il y avait aussi les belges de la brigade Piron, et beaucoup d'autres dans la Royal Navy et dans la RAF.

Voir comme dans le cul de MORTENOL !
Voilà une bien curieuse façon d'honorer la mémoire d'un homme au parcours des plus respectueux...




Le capitaine de vaisseau Mortenol était né le 29 novembre 1859
à Pointe-à-Pitre.
Même que l’histoire veuille que ce fils
d' esclave affranchi
ait été le premier noir à accéder à l'école Polytechnique et à l'école Navale.
La légende veut que Mac Mahon passant
en revue les officiers de l'école Polytechnique, s'arrêta devant lui
et l'apostrophant
lui aurait dit tout de go :
« C'est vous le nègre! Continuez!».
C'était aussi l’occasion
de rappeler la tradition
à Polytechnique qui veut
que le« nègre » soit en fait
le major de la promotion. C'est à Daniel Solignac
vice-président
du Comité du Souvenir
qu'il appartient de rappeler le rôle joué par Sosthène Héliodore, Camille Mortenol.
Sosthène Héliodore Camille Mortenol (1859-1930) est un capitaine de vaisseau français qui commanda la défense aérienne de Paris pendant la Première Guerre mondiale.
Il fut le premier élève noir (guadeloupéen) reçu à l'École polytechnique (promotion X1880)
Fils d’André Mortenol et Julienne Toussaint (issus de la classe modeste pointoise), le jeune Camille se montre d’emblée brillant mathématicien.
Reçu huitième au concours, il est l’un des premiers Noirs à être admis à l’école polytechnique, et fait une carrière exceptionnelle dans la marine.
En 1914, Mortenol est âgé de 55 ans quand il est choisi par le général Gallieni, gouverneur militaire de Paris, pour le seconder dans la défense de la capitale française.
Gallieni avait pu apprécier le dévouement de Mortenol quand ils servaient ensemble à Madagascar.
Mortenol est donc, dès 1915, directeur du service d’aviation maritime du camp retranché de Paris. II a la responsabilité de défendre Paris contre les attaques de l’aviation ennemie.
Avec l’aide d’un service de renseignement éprouvé et d’énormes projecteurs de nuit, en particulier celui du Mont Valérien qui domine la capitale, il déjoue les attaques aériennes.
Il est nommé en 1921 commandeur de la Légion d’honneur.

SOURCE WIKI

je n'avais pas encore lu cette rubrique, je te félicite Ecofousec de nous faire connaitre ton père et grand père au travers de leur vécu marine

:roll: si le con est bas, c'est qu'il est forcement à terre...
Plus sérieux....Edition 1981 du Livre du Marin Chapitre 4 Titre ci dessus

INTRODUCTION

Les Unités de la Marine, en temps de guerre ou de paix, peuvent être appelées à participer au combat à terre, et l'histoire militaire est jalonnée de combats au cours desquels les unités de la Marine à terre se sont couvertes de gloire.
En outre, la Marine en tous temps doit assurer par ses propres moyens la protection militaire de ses bases, de ses arsenaux, de ses ports et des bâtiments à quai. Elle doit être à même également de participer avec efficacité à la protection de nos ressortissants où qu'ils se trouvent.
Pour ces raisons, toutes les unités disposent des armes nécessaires au combat à terre; et tout le personnel doit être préparé à participer à ce combat.

4.1 LES ARMES D'INFANTERIE

Tous les bâtiments de guerre,les bases à terre et les formations de la Marine à terre (commandos,compagnies de protection,etc.) sont dotés d'armes légères.
Ces armes servent à équiper le personnel participant à la protection et à la surveillance des unités, ainsi que les formations légères,mises sur pied pour des missions occasionnelles de combat ou de défense à terre.

LES ARMES LEGERES D'INFANTERIE

Deux Catégories

Armes individuelles, mise en oeuvre par un homme seul.
Elles constituent l'armement dont chaque combattant est équipé :
- fusil semi-automatique de 7.5 mm
- pistolet mitrailleur de 9 mm
- pistolet semi-automatique de 9 mm
- grenades
- fusil automatique de 5.56 mm (à partir de 1980).

Armes collectives, mises en oeuvre par une équipe de plusieurs hommes :
- fusil mitrailleur et mitrailleuse de 7.5 mm
- lance-roquette antichar de 73 mm
- lance-roquette antichar de 89 mm


Ouf....la suite tout à l'heure..

C'est reparti...Pour QUISTI...

LE FUSIL SEMI-AUTOMATIQUE

Le modèle de base est le fusil semi-automatique MAS 49 (Fabriqué par la manufacture d'arme de Saint Etienne, Modèle 49)
C'est une arme semi-automatique tirant coup par coup :
-calibre 7.5 mm
-chargeur : 10 cartouches
-poids : environ 4 kg
-longueur : 1.07 m
-vitesse pratique de tir : 15 à 20 coups par minute
-portée pratique de tir : 400 m

Le modèle en service est le fusil semi-automatique MAS 49-56, dérivé du MAS 49, dont il a les caractéristiques.
Il est équipé, à l'extrémité du canon, d'un manchon de 22 mm de diamètre permettant de lancer les grenades à fusil, en particulier :
- grenades anti-personnel, portée : 100 à 400 m
- grenades anitchar,portée pratique : 75 m en tir tendu
Un dispositif particulier permet la visée en lance-grenades.
L'arme peut recevoir un couteau-baïonnette, une lunette de tir ou un dispositif de visée nocturne ou un équipement infrarouge de tir de nuit.

LE PISTOLET MITRAILLEUR (PM)

Le modèle en service est le pistolet mitrailleur MAT 49 (Manufacture d'armes de Tulle, modèle 49).
C'est une arme automatique tirant par rafales (le coup par coup est possible...) :
- calibre 9 mm
- chargeurs : 20 et 32 cartouches
- poids : environ 4 kg avec chargeur plein
- longueur : 70 cm
- vitesse pratique de tir : 150 coups par minute
- portée : 200 m (théorique)
- distance d'emploi : 20 à 50 m
C'est une arme très efficace pour le combat rapproché, et le combat de nuit.

LE PISTOLET SEMI-AUTOMATIQUE (appelé à tort pistolet automatique ou PA)

Le modèle en service est le MAC 50 (Manufacture d'armes de Châtellerault, modèle 50) :
C'est une arme semi-automatique tirant coup par coup :
- calibre 9 mm
- chargeur : 9 cartouches ( tire les mêmes cartouches que le PM MAT 49)
- poids : 1 kg
- longueur : 20 cm
- portée pratique : 50 m
- distance d'emploi : 10 à 30 m

LE FUSIL AUTOMATIQUE DE 5.56 MM

(Note perso: calibre tres tres proche du 22 LR)

Ce fusil est une arme automatique, pouvant tirer coup par coup ou par rafales continues et équipé d'un manchon pour le tir de grenades. Il est prévu pour remplacer le fusil automatique et le pistolet mitrailleur.
FAMAS5.56 dit "CLAIRON" : fusil d'assaut de la Manufacture d'armes de Saint Etienne :
- poids (arme équipée) : 4.3 kg
- longueur : 0.76 m
- chargeur : 25 cartouches
- cadence de tir : 1000 coups par minutes
- portée pratique : 300 m

C'est tout pour ce soir, la suite demain...

On devrait te nommer "Chouf documentaliste"
Ou vas-tu chercher tout ça???

Merci QUISTI....
Allez....

LES GRENADES

Ce sont des projectiles explosifs ou à effets spéciaux (fumigène,éclairant,lacrymogène) composés d'une enveloppe (ou corps) contenant une charge explosive ou une composition spéciale et d'un dispositif de mise de feu.
Leur forme et leur poids sont adaptés au mode de lancement utilisé : lancement à la main ou lancement par fusil.

LES GRENADES A MAIN

Lancées à la main.
La portée et la précision dépendent de la force et de l'adresse du lanceur.
Il en existe plusieurs types repérés par leur couleur :
- grenades d'exercice de couleur bleue, remplies de plâtre et sans danger (pas tout à fait d'accord...)
- grenades offensives (appelés grenade OF) : effet de souffle très puissant - très efficace dans une enceinte fermée (blockhaus,maison,tranchée), efficace dans un rayon de 5 m à l'air libre.
- grenades défensives : l'explosion projette de nombreux éclats par fragmentation de l'enveloppe. Utilisées contre un ennemi à découvert par un combattant protégé.

LES GRENADES A FUSIL

Comportent une queue d'empennage, munies d'ailettes de stabilisation pour permettre une bonne trajectoire en l'air.
La queue de la grenade s'adapte sur le manchon du canon du fusil MAS 49-56.
La propulsion est assurée par le tir d'une cartouche spéciale sans balle, appelée "cartouche feuillette".
Les grenades à fusil sont de trois types :
- grenades explosives (antipersonnel et antichar)
- grenades d'instruction
- grenades à effet spécial (fumigène, éclairante,incendiaire).

L'ARME AUTOMATIQUE AA 52

Arme collective utilisable, soit comme fusil mitrailleur, soit comme mitrailleuse.
Elle est normalement mise en oeuvre par quatre hommes, en combat à terre.
C'est une arme automatique effectuant un tir par rafales :
- calibre : 7.5 mm (mêmes cartouches que le MAS 49, munitions en bandes métalliques de 50 cartouches)
- poids : environ 10 kg
- longueur : 1.15 m
- vitesse pratique de tir : 150 coups par minute
- portée pratique : 600 m

En version fusil mitrailleur, l'AA 52 est équipée d'un bipied fixé au bout du canon.
Elle se transforme en mitrailleuse légère par deux modifications :
- remplacement du tube canon par un tube plus long de 10 cm, et plus robuste s'échauffant moins rapidement au cours du tir.
- fixation de l'arme sur un affût trépied central assurant une grande stabilité de tir.
La portée pratique de l'arme est de 1200 m en version mitrailleuse.
Son poids total est alors de 21 kg (arme : 10.5 kg / trépied : 10.5 kg)

LE LANCE ROQUETTES ANTICHAR DE 73 mm

Le modèle en service est le lance-roquette de 73 mm, modèle 1950, appelé LRAC.
Arme collective d'une grande simplicité destinée à lancer des projectiles autopropulsés (roquettes) explosifs antichars :
- poids : 6 kg
- longueur : 1.20 m
- portée pratique : 135 m

LE LANCE ROQUETTES ANTICHAR DE 89 mm

Ce modèle est destiné à remplacer le LRAC de 73 mm. C'est une arme très simple dont le tube est en fibre de verre, qui tire des roquettes autopropulsées :
- poids : 4.5 kg et 7.5 kg prêt à tirer
- longueur : 1.17 m l'arme nue et 1.60 roquette à poste
- portée pratique : 500 m sur but fixe et 315 m sur but mobile
- perforation : 400 mm de blindage.

LA MISE EN OEUVRE DES ARMES

Pour utiliser efficacement et en toute sécurité une arme, il est nécessaire :
- de connaître le principe de fonctionnement et les modalités de mise en oeuvre. Ces connaissances enseignées à tout marin, dès l'incorporation, s'oublient rapidement. Il est nécessaire avant de se servir d'une arme mal connue, de demander à un gradé compétent l'instruction nécessaire. Ne jamais oublier qu'une arme à feu entre les mains d'un homme inexpérimenté est dangereuse pour les amis et pour lui-même !
- de savoir viser.
Le principe de la visée est simple, mais l'éfficacité du tir dépend de l'entrainement et de la maitrise du tireur.
- de respecter scrupuleusement les règles de sécurité.
En particulier :
- ne jamais pointer une arme en direction d'une personne amie
- de s'assurer qu'une arme n'est pas chargée avant de la manipuler.

Suggestion : on pourrait mettre les illustrations (photos des armes) que j'ai mises sur d'autres post.

4-2 LE GROUPE DE COMBAT (type Marine)

Le groupe de combat est la plus petite unité d'infanterie capable, par ses moyens en personnel et en armes, d'accomplir des actions de combat offensif ou défensif à terre.

COMPOSITION ET ARMEMENT

Le groupe de combat, type Marine, est composé de :
- un officier marinier, chef de groupe
- une équipe de 4 hommes, appelée "équipe feu "
- une équipe de 6 hommes, appelée "équipe choc"
Au total 11 hommes.

Le Chef de Groupe : Officier marinier armé d'un PM MAT 49 et d'un poste portatif émetteur-récepteur.

L'équipe FEU (4 hommes) : Chargée de mettre en oeuvre une arme collective ( AA 52). Elle comprend :
- 1 second maître ou quartier-maître chef d'équipe : PM MAT 49
- 1 tireur : AA 52 + pistolet
- 1 chargeur : fusil MAS 49 + munitions de l'AA 52
- 1 pourvoyeur : fusil MAS 49 + munitions AA 52

L'équipe CHOC (6 hommes) : Composée de ....
- 1 second maître chef d'équipe : PM MAT 49
- 1 grenadier voltigeur avec fusil lance-grenades MAS 49-56
- 4 grenadiers voltigeurs formant deux binômes, chaque binôme comportant deux hommes, l'un armé d'un PM MAT 49, l'autre d'un fusil semi-automatique.

LES MISSIONS DU GROUPE

La mobilité de l'équipe choc, la puissance de l'équipe feu, la complémentarité et le soutien mutuel des deux équipes, permettent au groupe de combat d'assurer de nombreuses missions dans le cadre de la section, exceptionnellement de façon autonome ou isolée :
- reconnaissance, éclairage, surveillance
- appui, interception, destruction ou prise de vive force
- défense ou action retardatrice, couverture.
Le groupe étant l'unité de base de toute formation d'infanterie, s'intègre dans des formations de combat plus importantes : sections, compagnies.