L'ARROMANCHES s'évita lentement sur les eaux immobiles du mouillage de la Noix.
Le ciel était bas et triste, un vrai ciel d'hiver tonkinois, crachin en moins.
Pas de vent ou presque.
A peine la surface de la mer parut-elle un peu plus ridée lorsque le porte-avions, débouchant de la passe Henriette, fit route pour se dégager de la terre et ramasser les appareils de la 4 F.
C'était à la fin de décembre 1948, la première campagne de l'Arromanches en Indochine, mais la troisième de sa flottille, composée d'une douzaine de bombardiers en piqué Douglat-Daiintless, S. B. D, qui avaient déjà à deux reprises apporté leur concours aux opérations d'Indochine à bord du Dixmude.
Les S. B. D de la 4 F n'étaient pas, loin de là, des avions du dernier cri.
Depuis 1943, l'aviation maritime américaine les avait progressivement remplacés par des appareils de performances supérieures, mais, tels qu'ils étaient, nous avions été bien heureux de les recevoir en 1944.
Ils avaient participé à la bataille des poches de l'Atlantique à partir de la base de Cognac, et depuis cette époque, au prix des soins les plus attentifs des mécaniciens de l'Aéronautique navale, ils consentaient à voler encore et s' acquittaient au mieux de la tâche qu'on leur demandait.
C'était au demeurant un matériel très robuste, qui présentait le très grand intérêt d'avoir été spécialement conçu pour les porte-avions.
Leur carrière, toutefois, approchait de son terme.
La première intervention du Dixmude et de la 4 F a été signalée plus haut à propos des combats de la Porte d'Annam du mois de mars 1947.
L'apparition de l'aviation embarquée en Indochine avait été une révélation.
Sur cette côte éloignée des grandes bases aériennes, mais où le théâtre des combats demeure voisin de la mer, la plate-forme mobile du porte-avions devait rendre d'énormes services.
Sans doute le Dixmude, dans son genre, était-il encore plus périmé que les appareils qu'il portait.
Carrière bien remplie, que celle de cet ancien cargo, racheté par la Mari­ne américaine pour être transformé en porte-avions d'escorte, puis cédé à la Marine britannique sous le nom de Biter.
Il avait tenu une place honorable dans la bataille de l'Atlantique au sein de ce que les Anglo-Saxons appellent un « Hunter Killer Group», c'est-à-dire un groupe de recherche et d'attaque constitué autour d'un porte-avions et de ses des­troyers d'escorte.
Sa première victoire avait été la destruction du sous-marin U 89 coulé le 12 mai 1943 par ses avions et par ses escorteurs.
D'autres avaient suivi en 1944.
Il nous avait même fait la guerre, un temps fut, au moment des débarquements alliés en Afrique du Nord, où il participait à la couverture aérienne des forces qui attaquèrent l'Algérie.
En 1945, la Marine britannique nous l'avait cédé.
Ce n'était pas, ce n'est toujours pas, car il s'acquitte encore avec beaucoup de zèle des fonctions de transport d'aviation, un bateau parti­culièrement élégant.
C'est en tout cas l'un de ceux qui, depuis la fin de la guerre en Europe, ont rendu le plus de services, et couvert le plus de milles sur les mers.
Sa première campagne d'Indochine l'amena de Toulon (27 janvier 1947) à Saïgon (3 mars), avec la 4 F plus un renfort de 29 avions pour l'armée de l'Air.
Dix jours plus tard, le 13 mars, il appareillait pour le Centre-Annam où nous l'avons vu en action lors du débarquement de Faïfo, puis à celui de l'embouchure du Song-giang (27 mars).
Ces opérations méritent qu'on en retienne la date car c'était la pre­mière fois que la Marine française utilisait un porte-avions dans une opé­ration de guerre.
En 1939, notre unique porte-avions, le Béarn, avait été jugé trop vieux et trop démodé pour affronter les risques d'une bataille en haute mer, et réduit au rôle plus modeste de transport, à partir du printemps de 1940.
Immobilisé par l'armistice, aux Antilles où l'avait conduit l'une de ces missions de transport, il n'avait plus jamais par la suite été utilisé comme porte-avions.
Ses flottilles par contre, détachées sur les terrains de Boulogne.
Calais et Berck, avaient pris une part héroïque aux combats de la campagne de France.
Le rôle confié au Dixmude sur les côtes de l'Annam n'était encore que le plus modeste de ceux qu'on peut confier à un porte-avions : celui de l'appui aérien.
Mais les essais se révélèrent excellents.
Quelques jours plus tard, la 4 F (1) exécutait sa première mission de bombardement en attaquant, le 2 avril, Tuyen-quang, dans le réduit du Viêt-Minh.
Le Dixmude rentra en France le 16 mai 1947 et, sitôt terminés quel­ques menus travaux d'entretien, repartit pour l'Indochine avec sa flot­tille et de nouveaux renforts pour l'armée de l'Air : 12 Junker 52 et 12 chasseurs Spitfire.
Arrivé le 21 octobre à Saïgon, il n'y resta que le temps nécessaire pour débarquer son matériel, puis repartit pour le Ton-kin rejoindre la 4 F qui depuis le 24 octobre, participait, à partir des terrains de Hanoï et de Haïphong aux opérations «Léa» et «Cathe­rine».
Au cours de ces batailles des rivières du Tonkin la 4 F exécuta en trois semaines plus de 200 sorties et lança 65 tonnes de bombes.
Puis le Dixmude fut rappelé en Cochinchine pour effectuer des opérations de bombardement sur les positions rebelles de la Plaine des Joncs et de la presqu'île de Camau.
Cette deuxième mission s'était prolongée jusqu'au mois d'avril 1948.

(1) Alors commandée par le L. V. Mellet.

Le Dixmude vécut alors en escadre, en Méditerranée, ses dernières acti­vités de porte-avions, jusqu'au jour où notre aviation embarquée, qui se mourrait faute d'avions, reçut enfin l'aide tant attendue du matériel amé­ricain.
Le Dixmude partit aux Etats-Unis chercher les avions ffe Udivet et Hellcat qui équipent actuellement l'Arromanches et le Lafayette, après quoi, au cours d'un voyage de deux mois, couvrant plus de 16.000 milles, les trois quarts du méridien, il alla de Toulon à San Francisco, puis, à travers le Pacifique, apporter, le 28 octobre 1950 à Saigon, un précieux matériel anxieusement attendu (1).
Et depuis cette époque, il continue ses services.
L'Aromanches avait sur le Dixmude quelques avantages appréciables.
D'abord, c'est un vrai porte-avions, et non un cargo transformé.
Son pont d'envol est long de 212 mètres, ce qui lui permet d'embarquer des appareils en plus grand nombre.
Ensuite, il est bien plus rapide, puisqu' avec une caque propre, il peut donner 25 nœuds alors que le Dixmude en atteint à peine 18.
C'est là un point très important.
Pour décoller comme pour se poser, un avion a besoin d'un vent apparent de l'ordre de 22 à 24 nœuds.
S'il souffle une bonne brise, peu importe que le bateau soit lent, il suffit du vent debout pour que les manoeuvres d'aviation puis­sent s'effectuer sans qu'on ait à forcer l'allure.
Mais si l'on tombe sur des calmes plats, la question se complique beaucoup, non pas tant pour les décollages, car il y a toujours la catapulte, que pour les appontages qui peuvent devenir impossibles avec un bateau trop lent.
Très intéressé par les deux expériences du Dixmude, le ministère de la Défense nationale réclamait
L'Arromanches en Indochine.
Mais c'était une affaire délicate.
Si le Dixmude nous avait été cédé en toute proprié­té, l'Arromanches ne nous appartenait pas, à l'époque.
C'était un porte-avions léger d'escadre de la «Royal Navy» Le Colossus, prêté pour cinq ans à la France sous certaines conditions et dont l'utilisation sur un théâtre d'opérations posait un certain nombre de questions.
L'Arromanches quitta la France le 30 octobre et arriva le 29 novem­bre au cap Saint-Jacques, transportant, outre les S. B. D de la 4F et deux chasseurs Sea/zre, un important matériel pour l'année et l'aviation.
Sitôt passé Poulo-Condore, il avait lâché sa flottille qui vint se poser à l' aérodrome de Tan-son-nhut, puis il embouqua la rivière de Saigon.
C' était la première fois qu'un bateau aussi long s'engageait dans cette rivière sinueuse, et cette remontée était considérée comme si délicate que jusqu'au dernier moment l'état-major général avait voulu laisser l' miral Battet libre de la décommander si les circonstances ne lui paraissaient pas favorables.
Battet vint en personne au cap Saint-Jacques à bord d' un dragueur au-devant de l'Arromanches.
Le pilote fut convoqué et le capitaine de vaisseau Jubelin, l'ancien commandant du Triomphant, fut prié de lui exposer la manière dont se comportait son bâtiment.

(1) C'était, on s'en souvient, tout de suite après Cao-bang.

Des incidents de navigation pouvaient avoir des conséquences incalculables à tous les points de vue.
Cependant l' affaire paraissait possible.
L'amiral Battet prit ses risques.
Il avait aussi pris toutes ses précautions.
Trois remorqueurs étaient postés aux tournants les plus dangereux.
Et le commandant Jube-Hn savait manœuvrer.
La traversée fut sans histoire.
Les fusiliers couchés sur le pont d'envol auprès de leurs fusils-mitrailleurs, les canonniers postés derrière leurs 40 Bofors n'eurent pas à se servir de leurs armes malgré les appréhen­sions du 2e Bureau qui craignait quelque manifestation rebelle sur les rives au passage du porte-avions.
Il n'y eut pas un seul incident de navi­gation, même pas au coude de la pointe du Feu Rouge, véritable virage en épingle à cheveux que l'Arromanches franchit allègrement à bonne allure, la barre toute d'un bord et la machine du même bord stoppée.
Pendant le débarquement du matériel, la 4 F, sans perdre un instant fut mise aux ordres de l' armée de l'air pour opérer en Coehinchine sous le commandement de son chef, le lieutenant de vaisseau Rollin.
Puis elle rallia son bord une dizaine de jours plus tard, sitôt l' Arromanches dégagée du cap Saint-Jacques, et, par Nhatrang, Port-Dayot, Tourane, exécutant au passage une série de bombardements sur les positions Viêt-Minh de la région de Vinh sur les canaux et les voies de communications ennemies, le porte-avions et son escorteur le Marocain gagnèrent le golfe du Tonkin où pour la seconde fois les avions furent basés à terre pendant que l'Arromanches séjournait en baie d'Along.
C'était l'époque où la situation était déjà très difficile pour les gar­nisons des postes isolés sur la route Coloniale n° 4.
Les communications routières étaient des plus précaires.
Le moindre convoi pour Lang-son ou Gao-bàng constituait une aventure dangereuse.
Certains postes n'étaient ravitaillés que par parachutages, et l'on pouvait se demander comment on pourrait jamais en assurer la relève.
Les S. B. D furent à plusieurs reprises expédiés en opération dans cette région tourmentée.
Ces missions venaient de se terminer, et, ce jour-là, le lieutenant de vaisseau Rollin ramenait sa flottille à son bord, pour aller, les jours suivants, exécuter des bombardements sur le tronçon de voie ferrée de Tam-quam en zone dissidente et sur certaines voies de communications.
Ils étaient neuf, partis d'Hanoï, auxquels on venait de donner par T. S. F un point de rendez-vous à quelques milles des Norway.
Déjà le contact était pris par radiophonie.
Le radar l'avait lui aussi.
Les avions apparurent bientôt dans un trou des nuages... neuf toujours, puis dispa­rurent un instant, reparurent et commencèrent à orbiter autour du porte-avions, section par section, attendant leur tour pour entrer dans le Circuit d'appontage
C'est à ce moment qu'on s'aperçut qu'il n' y en avait plus que huit...
La radio appela en vain.
Le radar balayait l'horizon.
Toutes les jumelles du bord se mirent à fouiller le ciel et la mer.
Rien.
L'un après l'autre les S. B. D se présentèrent, guidés comme sur un rail par les geste précis et sûrs de l'officier d'appontage au milieu du cortège classique ».

Droits qui rythment ces manœuvres : le choc sourd de l'avion sur le c. le gémissement des brins tirés par les crosses, le brusque retour en arrière sitôt la crosse dégagée, les barrières qui s' affalent sur le pont, et le pilote qui remet des gaz pour aller se garer sur l' avant.
La manœuvre répéta huit fois de suite sans anicroche, dans un silence de plus en plus pesant.
Le soir tombait.
La nuit serait bientôt venue, et l'absent à court d'essence.
H n'avait pas fait demi-tour vers Hanoï.
Il ne s' était pas non plus =• à Cat-bi.
Personne n'en savait rien.
Les recherches commencèrent. H lit calme.
L'Arromanches et le Marocain mirent leurs embarcations à l'eau pour élargir encore le champ de leur exploration.
Les projecteurs fouillaient la mer.
La nuit était très avancée lorsque, du canot de l'Arromanches, on aperçu quelque chose sur l'eau.
Un débris informe vite identifié comme venant de la cellule d'un S. B. D, plus loin un autre, un morceau de «lise défoncée, un soulier...
Évidemment l'absent avait percuté là, et s' était disloqué sur la surface de la mer.
Ainsi périrent en mer les deux premières victimes de l'aviation embarquée en Indochine, au cours d' un ralliement au large des îles Norway, au retour d' une mission de guerre au Tonkin.
Cette brève campagne ne dura que six semaines, et le 4 janvier 1949, l'Arromanches reprit le chemin de la France.
La 4 F avait en un mois, fourni 131 sorties de guerre, le maximum possible dans l'état de son ma­tériel.
Les S. B. D vieillissaient rapidement.
En plus de celui qui s'était perdu aux Norway, un autre avait vu son moteur s'arrêter brusquement an moment de quitter le pont d'envol de l'Arromanches.
L'appareil s'était affalé à la mer, d'où, miraculeusement indemnes, les deux aviateurs qui le montaient avaient été repêchés en un temps record par le canot du Marocain.
2 - Retour en Indochine.
1949 et les premiers mois de 1950 furent une période noire pour l'aviation embarquée.
Les chasseurs Seafire d'origine anglaise étaient à bout de bord.
Version marine du Spitfire, ils étaient tous contemporains, de la bataille aérienne de Londres.
Les S. B. D lâchaient les uns après les autres.
Le 12 juin 1949, en manœuvres sur les côtes d'Algérie, l'un d'eux tua Roîlin, le brillant commandant de la 4 F et son mécanicien.
C'était suffisant.
On les condamna.
L'industrie française n'était pas encore en état, elle ne l'est d'ailleurs toujours pas de garnir les ponts de nos porte-avions.
La cession des Helldiver et des Hellcat améri­cains achoppait sur on ne sait quelle formalité de procédure imposée par la constitution des Etats-Unis.
Un porte-avions sans aviation ne vaut même pas un méchant aviso...
Quand, enfin à l'été 1950, le Dixmute ramena sa première cargaison d'Amérique, c'était maintenant l'Arromanches qui arrivait au terme d'une période d'activité, obligatoirement suivie, pour tous les bateaux de toutes les marines, d'une période de visites et de travaux d'entretien.
H dut pas­ser en carénage, et ce n'est finalement qu'au mois d'août 1901 qu'il reprit la route d'Extrême-Orient, sous le commandement du capitaine de vaisseau Monaque, et en compagnie du contre-torpilleur le Malin qu'on avait réarmé pour lui servir d'escorteur.
Il arriva au cap Saint-Jacques le 24 septembre, juste à temps pour participer à l'offensive du général de Lattre sur Hoa-binh avec ses deux flottilles, la 1ère Flottille de chasse em­barquée (Hellcat) et la 3e Flottille de bombardement (Helldiver).
Quelques chiffres donneront une idée de son activité.
De 1.545 heu­res de vol pour 417 missions au trimestre précédent, le total des sorties va s'élever pour le trimestre qui suit l'arrivée de l'Arromanshes à 2.521 heures de vol pour 1.095 missions.
Les possibilités de l'aviation mariti­me en Indochine sont pratiquement doublées.
Après Hoa-binh, la 4 F va opérer sur la rivière Noire au début de 1952, puis sur la R. G. 6 pour barrer la route de Chine aux colonnes de ravitaillement du Viêt-Minh qui se font de jour en jour plus nombreu­ses.
Février la ramène en Cochinchine dans la plaine des Joncs et sur la presqu'île de Camau, ces deux réduits où le Viêt-Minh s'accroche depuis des années, sans doute pour surveiller la récolte du riz.
Puis l'Arromanches repart sur les côtes d'Annam, attaquer les ponts et les routes, les barra­ges, et jusqu'aux troupeaux de buffles, victimes innocentes de cette guerre totale, dans laquelle, autant qu' à l'adversaire, il faut s'attaquer à ce qui le fait vivre.
En mars, de nouveau le Tonkin.
La météo est exécrable, le temps bouché, le plafond bas.
Les pilotes opèrent en P. S. V.
Pour dégager les abords de Hué, l'Arromanches base pendant quelques jours, une dou­zaine d'avions à Tourane.
Puis, du 30 mars au 16 avril, la campagne se termine avec l'opération « Catapulte », démonstration massive exécutée avec le maximum d'appareils sur les centres du réduit Viêt-Minh de Vinh, sur Than-hoa, principal arsenal ennemi au sud du delta Tonkinois, sur la voie fluviale du Song-ca la plus importante du Viêt-Minh, sur les chemins qui mènent au Laos.
On ne saura qu'un peu plus tard, par les compte rendus des services de renseignements, à quel point ces attaques ont été efficaces, et combien elles ont eu un effet salutaire sur les popu­lations (1).
(1) - Au prix de 145 jours de mer et de 25.000 milles parcourus, l'Arromanches, au cours de cette campagne, a pu faire accomplir aux appareils de la 1F et de la 3F, 900 catapultages, 1.300 appontages et 3.000 heures de vol pour 1.000 missions de guerre au cours desquelles 500 tonnes de bombes, 700 roquettes et 600.000 projectiles ont été lancés ou tirés sur l'ennemi.

L'Arromanches a été successivement commandée par les capitaines de vaisseau Monaque et Granger-Veyron, le Malin, son escorteur, par le capitaine de frégate Vigneau, la 1ère Flottille de chasse embarquée, par le lieutenant de vaisseau Varela de Casa, la 3è Flottille de bombardement par les lieutenants de vaisseau Waquet et Marinier.

Depuis son arrivée fin octobre, l'Arromanches n'a pas une seule fois bénéficié des commodités d'un port.
Elle a mouillé chaque soir où elle a pu, en baie d' Along, aux Norway, sous une île de la côte d'Annam.
Sé­jours variés et pittoresques, éreintants aussi pour le personnel de la ma­chine qui, pas une fois n'a mis bas les feux, et fait ses huit ou souvent douze heures de quart par des températures de 50°.
Sur le Malin les conditions ne sont pas beaucoup plus favorables.
Passe encore si le temps est beau, mais qu'arrivé la saison des typhons ...
Imaginez alors, l'Arromanches à la cape, avec ses avions sur son pont d'envol, balayés par un vent de cent nœuds.
Fin avril 1952, l'Arromanches remonta pour la seconde fois à Saigon puis repartit le 17 mai pour la France où elle arriva le 13 juin.
Elle ne devait pas y faire long feu.
Six semaines d'un carénage très rapide effec­tué à l'arsenal de Toulon, et elle repartait le 29 août, sous les ordres du capitaine de vaisseau La Haye, successeur du commandant Granger-Vey-ron, qui lui-même avait pris en Indochine la suite du commandant Monaque.
Elle emmenait cette fois les flottilles 12 F S (chasse), et 9 F (bombardement).
C'était, comme l'année précédente, la pire période de l'année pour traverser la mer Rouge.
Au mois de septembre à Djibouti, on rencontre couramment 50° à l'ombre.
Le voyage fut pénible.
Et sitôt arrivé, on se mit à l'ouvrage.

Dans le ciel comme sur les rivières, la guerre se poursuit monotone.
Sur mer, elle ne change guère davantage, ni pour les marins de la sur­veillance maritime, ni pour les hommes des porte-avions.
Si l'aviateur court plus de risques, son métier est plus excitant, ses servitudes moins lassantes que celles des équipes de pont d'envol grillées à longueur de journées sur cette plaque d'acier brûlante, ou celles des mécaniciens et chauffeurs enfermés dans cette immense cathédrale surchauffée et em­buée de vapeur d' huile chaude qui enferme les machines de l'Arroman­ches.
La mission de 1952-1953 rappela étrangement celle de 1951-1952, et la prochaine sans doute ne différera guère.
De bon matin le porte-avions a quitté son mouillage de la nuit.
Les haut-parleurs ont diffusé la sonnerie qui rappelle aux postes d'aviation, et chacun a gagné son poste : arrimeurs en bonnets verts, directeurs de pont d' envol en bonnets jaunes, équipes techniques, mi-partie blancs et noirs, sécurité en bonnets rouges... et, bien entendu, les indispensables hom­mes d'amiante étouffant sous leurs carapaces, gisent affalés au pied de l' îlot (1).

(1) Ainsi équipés pour pouvoir au milieu des flammes se porter au secours de l'équipage d' un avion victime d'un, accident sur le pont d'envol.

Encore si le programme comporte des missions précises, on peut sui­vre un horaire approximatif.
On lance une, deux patrouilles ou plus sur Phu-tho ou sur Tuyen-quang, une section d'appui à Phat-diem, un raid sur Yen-bay ou simplement aux environs de Nam-dinh... et puis l'on attend son retour en se déhalant lentement sur l' eau.

Les tribulations de l' Arromanches

Après des accords avec la Royal Navy, le HMS Colossus est transféré le 6 août 1946 à la Marine Nationale, pour une durée de cinq ans.
En 1947, il est rebaptisé Arromanches, en hommage à ce site du débarquement de 1944 et cette ville devient, en même temps, la marraine du bâtiment.
Après une période d'exercices qui permettent d'entraîner, de confirmer les pilotes et équipages des flottilles embarquées, l'Arromanches est désigné pour une mission en Indochine. Situation délicate puisque, tout en battant pavillon français, il n'en n'est pas moins britannique.
En tant que tel, il ne peut participer aux opérations, et c'est comme transport de matériel qu'il appareille le 30 octobre 1948.
Sur le pont, il a six bimoteurs NC-701 Siebel pour l'armée de l'Air, des véhicules, des caisses de matériel divers.
Dans le hangar sont arrimés les dix SDB de la flottille 4F et deux Seafire.
Le 29 novembre, l'Arromanches arrive au cap Saint-Jacques, puis remonte la rivière de Saïgon, étant de ce fait l'un des plus gros bâtiments à la remonter.
Après avoir débarqué tout son chargement, le porte-avions repart et lance ses appareils qui rallient Tan Son Nhut, le terrain de Saïgon, où ils vont reprendre l'entraînement, puis participer à diverses opérations.
Ayant rembarqué ses appareils, l'Arromanches repart au Tonkin, où il arrive le 13 décembre.
Au cours de cette campagne, les avions vont effectuer 152 sorties en 255 heures de vol et, sur le chemin du retour, l'Arromanches enregistre son 3000ème appontage au large de Djibouti.

De la modernisation de l'aviation embarquée aux autres campagnes.

Suit une longue période d'exercices avec l'escadre et, en 1950, survient la modernisation, nécessaire de l'aviation embarquée.
Les Seafire et les SBD, après pas mal de déboires, ont été retirés du service en faveur de Grumann F6F Hellcat et de Curtiss SB2C-5 Helldiver.
Des appareils qui, tout en ayant participé aux dernières opérations en 1945 dans le Pacifique, n'en sont pas moins en excellent état.
Les Hellcats vont armer la 1F et les Helldiver la 3F.
Après une période de carénage, durant laquelle la France achète le bâtiment à la Grande-Bretagne, les flottilles reprennent intensivement leur entraînement jusqu'à qualification des pilotes.
Le 28 août 1951, l'Arromanches quitte Toulon, escorté par le croiseur léger le Malin, à destination de l'Extrême-Orient, avec la 1F et la 3F.
Cette campagne va durer jusqu'au 18 mai 1952.

  De retour en France,, le porte-avions passe six semaines au bassin, en prévision d'une nouvelle campagne à laquelle vont participer la 12F sur Hellcat et la 9F sur
Helldiver. Parti de Toulon le 13 août 1952, le porte-avions arri ve le 11 octobre au Tonkin. Les flottilles sont engagées dans les opérations de la Haute-Région, au-dessus de la base aéroterrestre de Na San, au Laos.
  Le 21 février, l'Arromanches, qui a reçu l'ordre de rentrer en France pour y subir un grand carénage, catapulte ses avions vers Cat Bi, où ils seront basés jusqu'à l'arrivée du La Fayette.
Celui-ci, après une dure campagne effectuée au profit des garnisons du Laos, va ramener les flottilles en métropole. Le 12 mai 1953, le porte-avions franchit les passes de Toulon.

La dernière campagne.

  Le 29 août 1953, le capitaine de vaisseau Patou prend le commandement de l'Arromanches et, le 9 septembre, celui-ci appareille avec la 3F, commandée par le lieutenant de vaisseau Andrieux et la 11F, placée sous les ordres de lieutenant de vaisseau De Castelbajac. La 3F est dotée de douze Helldiver, plus quatre en volant de fonctionnement (V.F.) et la 11F de douze Hellcat plus six de V.F. Pour la sécurité des mouvements aviation, deux Sikorsky S.51 ont été détachés de la 58S.
  Le porte-avions arrivez le 29 septembre devant le cap Saint-Jacques et catapulte ses avions vers Bien Hoa, un terrain de l'armée de l'Air où les pilotes vont suivre une période d'entraînement. Le 9 octobre, le bâtiment et son groupe aérien se retrouvent en baie d'Along.
  depuis la dernère campagne, la situation s'est sérieusement dégradée en Indochine. D'un côté, les divisions viêts, soutenues et amplement ravitaillées par la Chine communiste, mènent la vie dure au coprs expéditionnaire ; de l'autre, le général Navarre, nouveau commandant en chef depuis mai 1953, reçoit toutes les assurances du gouvernement français ; il peut tout demander, sauf des renforts ou des crédits. Après neuf années de combat, le gouvernement ne cherche que la solution négociée.
  Navarre, bien décidé à reprendre l'initiative face au Viêt-Minh, lance plusieurs opérations, dont Mouette, dans le sud du delta du Mékong, cherchant à démanteler la division 320 ; il ne réussira que partiellement.
  Un projet plus ambitieux est soumis à l'approbation des différents chefs militaires en Inochine. Navarre voudrait attirer la plupart des divisions viêts dans une région bien déterminée où il aurait installé une base offensive sur laquelle le corps de bataille du général Giap se serait épuisée.
  Après de nombreuses conférences entre les responsables des trois armes, qui ne sont pas tous d'accord, mais ne le font pas trop remarquer, le général Navarre déclenche, le 20 novembre 1953, l'opération Castor. Elle a pour théâtre la vallée de Dien Bien Phu, à environ 300 km à l'ouest de Hanoï.
  Deux bataillons de parachutistes, puis un troisième, réoccupent la vallée, tenue jusque là par des unités viêts. Peu après, le génie des troupes aéroportées aménage un immense camp formé de nombreux centres de résistance qui entourent la piste d'aviation par laquelle doit arriver tout le ravitaillement, les renforts éventuels, le matériel, etc. Cette piste est le cordon ombilical de cette nouvelle base aéroterrestre.
  Placée d'abord sous les ordres du général Gilles, qui avait bien résisté aux divisions viêts à Na San, et demandait sa relève, parce que pour lui, Dien Bien Phu... ne lui inspirait pas confiance, la garnison allait être commandée par un spahi élégant, le colonel De Castries. Celui-ci prenait ses fonctions début décembre 1953.
  Les flottilles embarquées n'interviennent à Dien Bien Phu qu'à partir du 24 novembre. Dès le 28, le 11f-14, piloté par le second-maître Couthures, se crashe sur le ventre à la suite d'un incident de sélection de réservoirs, à 6 km au sud de la vallée.
  Le 5 décembre, l'enseigne de vaisseau Robin, un vétéran des campagnes d'Indochine, est abattu avec le 11f-30 par la DCA viêt au-dessus de Cho Chu. Il est le premier d'une longue liste...

    Si Navarre comptait bien attirer les troupes de Giap, il n'avait quand même pas prévu que la base aéroterrestre se transformerait en camp retranché. Plusieurs opérations menées au nord de la vallée, afin d'"aérer" les CR du nord et du nord-est, n'avaient pas abouti ; elles étaient, par contre, sensiblement coûteuses en vies humaines. Fin décembre, la vallée était totalement encerclée..
  Après une courte période de repos prise entre les fêtes de fin d'année, le porte-avions descend au large des côtes du Centre Annam, pour l'opération Atlante, prévue pour faire diversion ; elle a pour théâtre la zone côtière de Qui Nhon et les hauts plateaux d'Annam. La mission durera jusqu'au 31 janvier. Ensuite, l'Arromanches se rend à Hong-Kong, où il doit passer au bassin. La moitié du groupe aérien reste à bord, l'autre rallie Vientiane pour soutenir les garnisons du haut Laos. Participant notamment au dégagement de Luang Prabang et Muong Saï, ataqués par des régiments viêts que Giap avait temporairement retirés de Diên Biên Phu.
  Le 6 février, le 11F-31, piloté par le lieutenant de vaisseau Roulleaux-Ducage, est contraint de se poser à Diên Biên Phu, une balle ayant endommagé des organes sensibles du moteur. Il sera dépanné sur place.
  Le 8 février, le 11F-24 se crashe, à la suite d'incidents mécaniques, à 25 km au sud de Hanoï. Son pilote, le lieutenant de vaisseau Villedieu de Torcy, est récupéré par un peloton de chars.
  Depuis le début du mois, le camp retranché subit des tirs sporadiques de diverses pièces d'artillerie. Il est évident que Giap a réuissi à acheminer et à mettre en place tout son corps de bataille et, ce qui est plus inquiétant, de nombreuses batteries d'artillerie dont des pièces de DCA de fort calibre. L'aviation a perdu la bataille des communications. Toutefois, il faut préciser que l'armée de l'Air n'est armée, dans les plus lourds, que de B-26 Invader, dont l'armement est assez complet en mitrailleuses, mais limité en tonnage de bombes. L'aéronavale, par contre, possède des quadrimoteurs PB4Y-2B, bien équipés en radar et instruments de navigation, d'importantes soutes à bombes, mais la 28F n'en a reçu que huit, dont la disponibilité dépend de la fréquance des visites techniques. Parmi les chasseurs, les Bearcats d'autonomie, tandis que les Hellcat et Helldiver, dont les "cochers" ont déjà fait campagne en Indochine, peuvent tenir trois heures et demie. Toutefois, cette autonomie n'est pas utilisée de façon rationnelle, car, la plupart du temps, lorsqu'ils arrivent au-dessus du camp retranché, "Torri Rouge" les fait tourner en attente, au profit des Bearcat ou autres appareils, et, quand ils ont liberté de manoeuvre, les "pingouins" n'ont que le temps de mitrailler et de balancer leurs bombes, avant de repartir.