A la menuiserie il y avait une toupie, une dégauchisseuse, une scie à ruban, une presse à coller, ....et un stock de bois impressionnant, (chêne, acajou, ...) que les ébénistes du Faubourg Saint Antoine auraient bien voulu posséder.

Je suis constamment sollicité par des Officiers de toutes armes et quelques gradés pour réparer une chaise, une table, un cadre,.....objets qui sont très souvent personnels et rarement du centre.

Au niveau entretien, nous effectuons des peintures de locaux, des réparations de portes de fenêtres, installation d'étagères, modification de placards, réparation de cadres,…
Réparations, modifications ou installations neuves électriques.
Divers travaux de plomberies, fuites de lavabos, de toilettes, ...

J'étais habilité à vérifier le fonctionnement de la chaudière à gaz, mais interdiction d'y toucher, je possédais la clef de la porte coupe-feu. Une société avait un contrat de maintenance.

Il y avait quelques plantes vertes dans la cours, j'en faisais la taille.

J'organise des formations sur la sécurité (manipulation d'un extincteur, d'une lance à incendie, attaque de feu,....pour rappel, en 1962 sur le CLEMENCEAU j'étais à la Sécurité, en 1966 j'ai éteins le feu au foyer du Marin à BREST, mais ceci ne fut mentionné sur mon livret militaire, sans compter les divers incendie pendant mes embarquements) en général j'utilisais la station de lavage des véhicules proche du bureau lors du maniement des extincteurs.

Les achats de matériels, principalement électrique et petit outillage je me rendais chez "GRANDJEAN"
La peinture et matériel de plomberie dans un magasin ..?


Je loge chez Mère, sauf les jours de service j'avais une chambre sous les combles. Un deuxième lit était occupé par un P.M. responsable de la gestion des véhicules. Tous les jours je venais me changer puisque la tenue de civil est de rigueur à l'extérieur.

Je m’inscris au cours de conduite poids lourd, les moniteurs de l'auto école du SAACMA forment des appelés et me rajoutent au cours.
Certains jours, on partait à 5 ou 6 gars. Un gars plus avancé en conduite dans la cabine, les autres à l'arrière sur un banc. On va en banlieue départ vers 8 h et retour vers 12 h.

27 novembre 1973 Mention de conducteur militaire catégorie PL.
On me fait passer celui-ci vers 11 h 30 en pleine sortie des écoles . Le véhicule est un vieux Citroën à double pédalages pour changer de vitesse, sans direction assistée. Pas facile de circuler à cette heure. Au retour je dois rentrer en marche arrière par le portail d'accès aux véhicules avenue de Suffren, il reste environ 5 cm de chaque coté des rétroviseurs. Je passe et je mets le camion en stationnement devant mon bureau. Ensuite direction le bar afin de fêter cela en compagnie des instructeurs.

Un camion Citroën T55

Le plateau arrière aménagé avec une banquette au centre afin que les élèves s’asseyent. Pas de banc sur les bords.
Pendant les cours, toutes les 30 min le moniteur faisait permuter les élèves. Et en rentrant dans PARIS, le plus ancien, en heures de conduite, prenait le volant.

Le tableau de bord était simple. Le minimum pour voler.
Les manches et les pédales pour la gouverne, en double pendant les débuts des cours. Le moniteur se plaçait à gauche, puis je prenais sa place dès qu’il a jugé que je maîtrisais le vol.
Dès qu’il m’a autorisé le vol en solo, j’étais à gauche.


Un samedi matin vers 9h. Je commence seul sur un "Jodel", à faire des tours de piste avec "touche en go".
Le vent change de direction et le brouillard tombe.
La tour de contrôle nous appelle tous (il me semble que nous étions 3 en l'air) pour nous donner la consigne suivante: on change d'orientation de piste, vous continuez et l'on vous rappelle afin de vous donner le numéro de piste et d'atterrir.
Au bout de quelques instants vient le tour de la pilote (une jeune fille) qui est devant moi, je ne la vois pas, ensuite silence sur les ondes.
Je suis dans le brouillard et je ne distingue plus rien. Je suis à 200 m. Je fais demi-tour car pas de visibilité. (D'après le contrôle j'étais au dessus de la piste de VILLACOUBLAY)
Au bout de quelques 5 min ou plus, je contacte la tour en leur donnant l'indicatif de l'appareil.
Silence sur les ondes......je recommence, silence de nouveau..... (j'apprendrai que la tour m'avait oublié)
Après un cours instant, le contrôleur d'une voix qui me semble fébrile; me demande: mon cap ,ma vitesse et l'altitude. De nouveau silence sur les ondes, ...vous n'êtes pas repérable.
Il faut que je monte en altitude ensuite que je change de direction pour me localiser. Deux fois on m'indique un cap et une altitude ,on m'a enfin repéré au radar. (j'étais au dessus de l'étang de Quentin)

On m'informe que deux avions viennent de décoller et me recherchent.
Drôle de sensation, perdu dans le brouillard, et je n'ai que le bruit du moteur pour me dire "tu ne rêves pas, reste calme"........
Je garde mon cap et l'altitude indiqués en scrutant le ciel.
J' en repère un au dessus, j'informe la tour, échange de messages puis on me dit que celui-ci passera devant, je dois le suivre avec environ 50m de distance sans le perdre de vue. C'est un CESSNA.
Je le suis malgré les fortes turbulences, tout l'avion vibre il faut tenir le manche. Le second qui était en dessous, monte et se positionne derrière moi.
Il y a toujours un brouillard dense, la piste est en vu et par sécurité "l'éclaireur" continue il me laisse la piste et j'atterris sans difficulté.
Tout le club m'attend, me félicite pour mon sang froid, la séance se termine par un verre au club, la tour de contrôle (qui a eu chaud) est invitée.
J'apprendrais que je suis passé devant la piste de VILLACOUBLAY et qu'aucun avion militaire ne manœuvrait heureusement.
Résultat je rentre chez Mère vers 15 h. Elle était très inquiète, surtout après lui avoir narré ma matinée.
La semaine suivante je passe mon brevet sans difficulté.

Par la suite, je préparais un plan de vol avec un moniteur, une balade vers divers aérodromes régionaux . DREUX, CHARTRE, LE MANS,... on partait à deux ou à quatre suivant le type d'avion, on s'arrêtait sur l'aéroclub on se restaurait et on rentrait à TOUSSUS LE NOBLE. Je pilotais et en vol j'apprenais à maîtriser les nouveaux accessoires de gouverne, volet d'air, ....

31 décembre 1973 Brevet Elémentaire de Pilote Privé Avion, passé à TOUSSUS le NOBLE


1 juillet 1974 Promu Maitre Principal

18 juillet 1974 Je suis désigné pour le C.E.P. sur le Pétrolier Ravitailleur PAPENOO ralliement 10/10/74
30 septembre 1974 Réservation d'une place d'avion le jeudi 9/10/74.
Présentation à la Base Transit Air 250 -PARIS15 avant 10 h.

Le regret est de ne pas avoir continué les vols lors de mon affectation sur le P.R. PAPENOO en 74-76.
A FAAA, il fallait réserver et cela n’était pas compatible avec les missions. De plus le coût horaire était important. J’ai donc perdu mon Brevet de pilote par manque d’heures de vol ; il fallait à l’époque un minimum de 20 heures par an.
En FRANCE, plusieurs années après je me suis acheté un programme de pilotage "Flaysimilateur" (je ne connais pas le britisch) et une commande à raccorder au P.C. et j'ai visité la Polynésie en virtuel.