Tout ce qui a été écrit reflète la vérité, notamment les commentaires de Joël Chandelier et de Jacques Desgroux. Je voudrai saluer tous ceux qui ont trimé à bord, dans des conditions logistiques exécrables. Loin du confort des ports métropolitains, ils ont parfois été injustement critiqués, alors que dans des conditions sévères ils ont donné le meilleur d'eux mêmes. Tous les chefs machines qui se sont succédés à Djibouti, ont sans exception, subi des "Dien Bien Phu techniques", certains, plus chanceux ont vu ces défaites se transformer en victoire de la Marne (c'est mon cas), d'autres hélas ont eu de gros problèmes, aussi bien de santé que professionnels.
Trente deux ans après, il y a prescription. Voici quelques éléments de réflexion.

La Grande Histoire: En 1962, à la suite de l'indépendance de l'Algérie, le Sahara était mis à notre disposition jusqu'en 1965. Le Ministère des Armées décide de replier ses expérimentations atomiques sur le Pacifique et crée le CEP. L'atoll de Mururoa est choisi comme PC principal, et ne dispose que de cocotiers. Pour loger, nourrir et entretenir les personnels civils et militaires, la Marine achète une série de bâtiments pour cela. Ne disposant pas, comme toujours, de moyens financiers importants, elle se contente d'acquérir des paquebots à bout de souffle qui effectuaient les transits métropole AFN, touit en sachant que ces bâtiments seraient désarmés sur place, aprés une prolongation de vie entre 5 et 10 ans. Ces ex paquebots devaient être approvisionnés en combustibles, par un pétrolier quasiment hors d'usage. La Marine achète La Charente et l'Isère, celui ci étant stationné à Toulon, pour préter main forte à La Seine et La Saône, également fatigués. La Charente est équipée de deux chaudières Foster Wheeler à chauffe automatique et d'un groupe turbo réducteur Général Electric à une ligne d'arbres. Toutes les notices techniques importantes sont écrites ....en norvégien, langue de l'ancien armement.
Début des années 70, avec la crise pétrolière et dans le contexte géo-stratégique de l'époque, la ZMOI est créée (zone maritime de l'océan Indien) avec bâtiments et État Major sur zone. En 1974, La Charente est légèrement modifiée et reçoit un caisson fixé derrière le château milieu afin d'y recevoir un État Major limité à une dizaine de personnes. La Charente devient bâtiment de commandement, est affectée à Djibouti et l'amiral Schweitzer sera le premier à étrenner ces nouveaux appartements. Il récupère l'appartement du commandant qui lui prend la chambre du second et ainsi de suite. L'amiral dispose d'un salon de réception faisant toute la largeur du château, sous la passerelle, et d'une salle à manger. Le tout climatisé par appareils individuels de marque carrier.
Djibouti, est capitale du Territoire Français des Afars et Issas (TFAI) est n'est donc pas indépendant. Le port ne dispose d'aucun atelier logistique pour bâtiment à vapeur. Un seul existe pour tout le territoire: l'atelier Gambelli équipé d'un tour et d'une aléseuse. Ses services, bien qu'utiles et généreux, se limitent à de petites réparations. Les IPER ou passages au bassin se font en Afrique du Sud, à Durban. En 1975, l'amiral Maler le remplace et les escales diplomatiques dans les pays du golf et au Pakistan sont plus nombreuses. L'EM est constitué de quatre officiers supérieurs particulièrement compétents, dont deux sont d'une sévérité extrême à l'égard de tous les bâtiments sur zone.
A bord, faute de moyens logistiques adaptés sur zone, toutes les installations techniques sont en piteux état. Le chef machines de l'époque, mon camarade Charles Fleutelot, excellent à tous points de vue en rend compte par voie officielle (fiches et rapports techniques) mais l'EM couvre, compatit et n(aspire qu'à ce ce que l'hélice tourne et que la climatisation marche.

2 Les petites histoires: dans le temps elle se situent entre le 18 août 1976 et le 17 août 1977.
La Charente est en transit Karachi-Djibouti qu'elle devait rejoindre le 16 août, mais en avarie de palier de turbine BP, elle n'arrivera que le 19 à 17.00. Me trouvant en subsistance passager au mess, je reçois un message du commandant, le CF Fréville (excellent) qui me dit d'embarquer en tenue de travail, de ne pas me préoccuper de visites officielles en tenue 22 avec sabre et gants blancs, le bâtiment devant appareiller le lendemain matin pour Mayotte. En fait nous n'avons appareillé que début janvier 1977 pour Singapour. Compte tenu de l'avarie, l'EM a mis son sac sur un AE pour la poursuite de sa mission. Il ne rentrera à Djibouti que fin août.
Charles Fleutelot me passe la suite, avec visites des compartiments etc. Il me confirme être fatigué par ces soucis techniques récurrents. La chauffe automatique ne marche plus, le bouilleur produit trés peu, les cuves à mazout sont à revoir, les bâtis de certains appareils sont oxydés et ont l'épaisseur d'une feuille de papier à cigarettes (treuil de touage, prés cuisine). Si le château milieu ressemble à Versailles, la partie arrière et zones OM/Equipage sont un bidonville.
J'informe Fleutelot que je refuse de prendre sa suite. Il me demande alors de le laisser prendre l'avion, et de démissionner une fois parti. Comme je l'ai souligné plus haut le Pacha est excellent: en présence de Fleutelot, je l'informe que je démissionnerai dés son départ du territoire.
"Mais, non chef, ne vous inquiétez pas et ne soyez pas pessimiste. Dans quelques jours tout ira pour le mieux et vous vous habituerez à ce spectacle, comme vos prédécesseurs"
Comme convenu, Fleutelot débarque le 21 août, mais il a été averti officiellement qu'une commission d'enquête était nommée pour connaitre les causes exactes de l'avarie de palier. Il est déçu, peiné et me confie que je suis dans le vrai: ne pas accepter de compromission avec l'EM, ne pas me laisser faire. Ce que je ferai pendant mon année à bord.

Le palier de turbine est bien HS, mais en rentrant de Karachi à 3 nœuds,le palier, grillé a entamé la soie de la turbine BP. Un ingénieur de la CNIM est venu en expertise et a tenté un réusinage sur place de la soie, en reconstituant adapté aux nouvelles côtes. Ça n'a pas marché, et il a fallu expédier la turbine aux chantiers d'Indret pour métallisation et rectification. C'est le personnel du bord qui a effectué le démontage, l'expédition et le remontage de la turbine. Ce qui explique l'arrêt forcé de 5 mois. Gloire et remerciements à mes adjoints de l'époque, du matelot au maitre principal. Je pense au PM Michelet (chaufferie) au PM Le Lan machine) et bien sûr au MPal Le Gall, véritable cheville ouvrière, toujours disponible et de bonne humeur, le MP charpentier chargé de la cargaison Landuré. les QM Pallec, Quémener, les Mtre Le Labousse, Didou, Le Coq, Moufflet,le SM Herraney pour n'en citer que quelque uns. Inutile de dire qu'ils ont tous été notés à hauteur de leurs valeurs

Fin août arrive une partie de l'EM: le pacha me somme d'effectuer une visite de courtoisie le lendemain à partir de 09.00: au SCEM/log je lui décris et lui rappelle l'état du bateau. Il m'écoute mais reste froid et intransigeant. Pendant un an, alors que nous déjeunions ensemble avec les autres officiers, je n'ai plus communiqué avec lui.....que par message ou courrier officiel.
Au Chef d'État Major, ci dessous,en substance notre dialogue:
" - Commandant, La Charente est dans un état déplorable, et c'est un vrai danger tant pour la navigation que pour le personnel embarqué.
- Mon cher, quand on a des galons sur les épaules, on les assume.
- Je ne vous ai pas attendu pour prendre mes responsabilités (sic)
- Sortez de mon bureau (sic)"
Vers 11.00, le Pacha m'appelle dans son bureau, et me demande de m'expliquer suite à une plainte du CEM. Celui ci demande une punition à mon égard. Après m'avoir entendu, le Pacha me donne raison d'avoir tenu ce discours et refuse de me punir.
A quai, le personnel de marchait par tiers, deux tiers étant permissionnaires à partir de 13.00. Afin de ne pas avoir de critiques de l'EM, après un appel d'équipage sur le pont d'envol, j'ai demandé au personnel mécanicien électricien sécurité, de travailler tous les après midi jusqu'à 17.00. Tous ont accepté, compte tenu des réalités, sachant aussi que la commission d'enquête était injuste.

Courant novembre, en visite officielle à l'amiral Maler qui est de retour à bord, je lui fais part de ces griefs. Il est tout étonné et me demande d'établir un rapport technique, car il doit partir trés prochainement sur Paris.
Décembre 1976: l'amiral Lannuzel, CEMMarine est en visite officielle à bord. Malgré la gêne du Pacha, je lui dis texto: "- Amiral, tout marais français qui franchit la coupée de La Charente est en droit de se demander s'il ne s'est pas trompé de bâtiment et n'est pas sur un bateau du tiers monde". Il sourit mais ne me reprend pas.

En janvier 1977, appareillage pour une tournée: Singapour, Perth (Australie), Colombo, Djibouti. L'amiral nous félicite par note de service pour le travail accompli. Je reste pessimiste, ai la même conduite à l'égard de l'EM. Sur le transit Singapour Perth, début février et en plein détroit de Malacca, vers 11.00 du matin, alors que nous ravitaillons en flèche l'AE de conserve, le PM Michelet me prévient d'une fuite d'eau de mer sérieuse sur le collecteur d'aspiration de la TPC. Une heure plus tard il s'agit d'une voie d'eau, et nous venions de terminer heureusement le ravitaillement. Le collecteur fait 800cm de diamètre. Il est corrodé à l'extrême, et j'avais signalé à l'EMM/Paris, via la voie hiérarchique, tous les points critiques du bâtiment, dont celui ci. On colmate peu que peu, le bateau est stoppé, et nous avons de l'eau jusqu'à la taille pour réparer.
L'amiral est dans la machine et me demande s'il faut appeler des remorqueurs:
"- Non lui dis je, mais il faut rentrer en cale sèche pour une réparation sûre"
Demi tour à faible allure sur Singapour oû nous réparons dans un chantier naval à tous points remarquable (3 semaines).
Entre temps la notation a lieu: en premier ressort,le Pacha me gratifie de la plus forte note. En second et dernier ressort, l'amiral, dans son bureau, me dit: "- Je suis en partie d'accord avec le commandant Fréville, mais, comme on dit dans le midi, vous êtes pénible dans vos relations avec vos supérieurs. Je baisse donc quelque peu votre notation."
Puis retour sur Djibouti, via Colombo, où, lors de la mise bas les feux des chaudières, il y a explosion du dégagement d'air d'un des deux surchauffeurs. Cette vanne était en laiton alors qu'elle aurait dû être en acier HVS!

Nous sommes en mars 1977, et nous devons appareiller en avril pour les Seychelles. Début avril, embarque le CF Esnault futur commandant, qui effectuera le transit , avec prise de commandement à Port Victoria.
Pendant la passation de suite des deux Pachas, au cours d'une réunion de travail avec eux, et alors que le CF Fréville loue le travail accompli et l'état retrouvé de la machine je préviens le CF Esnault d'émettre des réserves sur l'état des chaudières et des pompes cargaison. Mes deux interprètes sourient....jaune Fréville rappelant mon pessimisme notoire. En peine traversée, à 48 h des Seychelles, vers 02.00 du matin, le PM Le Lan me fait réveiller pour me montrer l'état du collecteur 1 de la chaudière bâbord (vapeur surchauffée d'alimentation de la turbine HP). J'ordonne immédiatement la mise bas les feux de la chaudière, et fais prévenir officier de quart passerelle et commandant. Nous naviguons sur une chaudière, refuse toute réparation locale et exige une expertise technique par une équipe de la DCAN. Ce qui sera fait.
Une commission d'enquête est désignée. Elle est menée entre autres, par le CC Buffet du Clémenceau. Les enquêteurs ne nous trouvent aucune responsabilité, et demandent notre retour sur la métropole pour remise en état. Ils sont par ailleurs sidérés par les rapports et avertissements techniques que j'ai rédigés et qui sont restés lettre morte et responsabilisent officiellement le log d'Alindien Le CF Esnault émet sans crainte des réserves sur l'état de La Charente.
Début août, officiellement, le bâtiment est informé de son retyour à Toulon. L'amiral Maler me convoque dans son bureau pour me montrer le message de l'EMM.
A mon départ (par avion) je suis allé à l'EMM où j'ai rencontré l'amiral Narbey qui était responsable du ST. Il m'a remercié d'avoir prévenu officiellement l'EMM qui était seulement informé par les notes trop minimisées d'Alindien sur l'état du bateau.

Après moi, effectivement d'autres chefs ont eu des déboires techniques, mais je les soutiendrai toujours.