Caractéristiques générales du Napier Sabre

Type : moteur à pistons refroidi par liquide, à 24 cylindres en H, à 2 vilebrequins superposés
Alésage : 127 mm (5,00 in)
Course : 121 mm (4,75 in)
Taux de compression : 7,0 à 1
Cylindrée : 36 680 cm3 (2 238,38 cu. in)
Longueur : 2,108 m
Diamètre : 1,283 m
Masse à sec : 1,152 kg

Composants

Système de distribution : moteur sans soupapes et à chemises louvoyantes (système Burt / Mc Cullom)
Compresseur : compresseur centrifuge, un seul étage, deux vitesses
Système d'alimentation : système d'injection Hobson/RAE BI/NS8, un seul injecteur dans le rouet de compresseur. Système annexe d'injection d'eau (ADI)
Carburant : essence à 100/130 d'indice d'octane
Système de refroidissement : liquide, sous pression
Lubrification : carter sec, graissage sous pression de 4,2 à 6,3 kg/cm2

Performances

Puissance développée :
3 044 ch à 3 850 tr/min au décollage en surpression à 20 psi (1,37 bar) de "boost" 7 et avec ADI
2 800 ch à 3 850 tr/min à 3 800 m d'altitude
1 990 ch à 3 700 tr/min à 5 600 m d'altitude

BMEP : 280 psi (Pression Moyenne Effective : 19,3 bar)
Puissance spécifique : 83 ch/l
Consommation spécifique : 229 g/(kW h) (680 l/h)
Consommation d'huile : 15 g/(kW h) (39,5 l/h)
Puissance massique : 2,64 ch/kg

Il est dit plus loin :

Si les premiers avions opérationnels propulsés par le Sabre furent le Hawker Typhoon puis le Hawker Tempest, tous deux employés comme chasseurs-bombardiers, le premier avion équipé du Sabre fut le Napier-Heston Racer (en), qui avait été conçu pour battre le record du monde de vitesse. Les autres avions à utiliser le moteur Sabre furent les prototypes et premières versions de production du Blackburn Firebrand, le prototype du Martin-Baker MB 3 et l'un des prototypes H du Hawker Sea Fury. L'avènement de la réaction après la guerre conduisit à la disparition rapide du Sabre, Napier s'étant également tourné vers le développement de réacteurs.

Selon les versions, sa vitesse de rotation allait de 3 700 (Sabre II) à 4 000 tours par minute (Sabre IV). Les efforts pour améliorer le Napier Sabre conduisent au Sabre VII de 3 500 chevaux, ce qui en faisait le moteur à hélice le plus puissant jamais conçu, bien qu'étant plus petit que ses concurrents.

Ce moteur générait un couple de renversement important lors du roulage et de l'accélération au décollage. De nombreux avions furent accidentés lorsque le pilote ne réussissait pas à corriger la trajectoire de l'avion. Cette caractéristique posait également de sérieux problèmes en cas de remise des gaz lors d'un atterrissage manqué.

Des problèmes li"s à la qualité de fabrication furent malgré tout nombreux. Napier ne semblait pas être particulièrement pressé de résoudre ces problèmes, et continua plutôt à peaufiner la conception en vue de meilleures performances. En 1942, le motoriste commença une série de projets visant à améliorer les performances à haute altitude avec l'ajout d'un compresseur à trois vitesses et deux étages, mais à ce stade le moteur de base ne fonctionnait toujours pas de manière fiable. En décembre 1942, la société fut rachetée par l'English Electric Company (en), ce qui mit fin immédiatement au projet de suralimentation. Ensuite, la société se consacra entièrement aux problèmes de production et la situation s'améliora rapidement. Au début de 1943, le Sabre était enfin fiabilisé

En 1944, le Sabre V délivrait 2 400 chevaux (1 800 kW) en régime normal et la réputation du moteur s'était bien améliorée. Ce fut la dernière version à entrer en service, utilisée dans le Hawker Typhoon et son dérivé, le Hawker Tempest. Sans suralimentation avancée, les performances du moteur au-dessus de 20 000 pieds (6 100 m) chutaient rapidement, et les pilotes volant sur des avions équipés du Sabre étaient généralement invités à n'engager un combat qu'en dessous de cette altitude. À basse altitude, ces deux avions étaient formidables, ce qui amena assez vite à les spécialiser dans les attaques au sol, où le Typhoon surclassait facilement son homologue allemand, le Fw 190. Après la destruction de la Luftwaffe début 1944, les Typhoon furent de plus en plus utilisés comme chasseurs-bombardiers, notamment par le Second Tactical Air Force de la RAF. Le Tempest était devenu le principal destructeur du V1 (Fieseler Fi 103), car il était le plus rapide de tous les chasseurs alliés à basse altitude. Plus tard, le Tempest détruisit environ 20 Messerschmitt Me 262 à réaction.

Le développement se poursuivit, et plus tard le Sabre VII délivrait 3 500 ch (2 600 kW) avec un nouveau compresseur. Les derniers moteurs testés délivraient 5 500 ch (4 100 kW) avec 45 psi (3 bars) de surpression d'admission. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y avait plusieurs moteurs de même puissance. Le Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major produisait 3 000 ch (2 280 kW) au début, et les versions ultérieures 3 800 ch (2 834 kW), mais, pour ce faire, il lui fallait près du double de cylindrée, 4 360 pouces cubes (71 litres), et il était évidemment plus lourd.

Qui dit mieux ou plutôt qui fit mieux ? ... Je reviens à mon analogie avec les dernières locos à vapeur ....l’impossible était atteint

J'aurais du être mécano
JC

Pourquoi j'en parle ?
Parce que j'ai travaillé sur la partie Autodirecteur AD 37 dans les années 1970-80 dans le Département Autodirecteurs de L’électronique Marcel Dassault... comme agent de production et de coordination des sous traitances.
A cette époque on bossait pas 35 heures/semaine, mais on était motivés...
C'est un bon souvenir.

Rappel succinct des activités de L'Électronique Dassault et des caractéristiques du missile AS 37, eux qui n'aiment que les images ne sont pas obligés de lire.
Électronique Marcel Dassault (EMD).
En 1954, Marcel Dassault avait créé un Département électronique au sein de la GAMD ; en 1962, ce département devint la société EMD.
Pour éviter toute confusion avec l’activité des avions, nous traiterons aussi sous le titre « EMD » de l’activité de ce Département électronique entre 1954 et 1962.
L’anecdote suivante explique l’origine de l’aventure d’EMD pour les autodirecteurs.
Depuis 1957, EMD étudiait le radar de bord Super Aïda pour le Mirage III, sous l’autorité du STTA.
Mais, en juillet 1958, CSF présenta une maquette de radar concurrente du Super Aïda, avec une antenne « monopulse » ; cette innovation fut tellement appréciée que l‘étude du radar EMD fut arrêtée en octobre 1958.
Pour éviter la dispersion de l’équipe d’EMD, l’IGA Bonte, directeur de la DTIA, proposa au STAé de consulter EMD sur l’AD du R 530, pour dynamiser Thomson ; la compétition fut lancée en décembre 1958, avec la réalisation de prototypes.
Au début de l’année 1960, EMD avait réalisé un prototype et Thomson avait six mois de retard (avec par exemple des difficultés pour obtenir de sa direction administrative l’autorisation d’acheter quelques oscilloscopes supplémentaires) ; en outre, EMD faisait le pari de la transistorisation, alors que Thomson voulait conserver la technologie « tube ».
Le choix en faveur d’EMD fut prononcé en juin 1960.

EMD fut choisie pour plusieurs programmes d’autodirecteur que nous évoquerons successivement : l’AD 26 pour R 530, l’AD 37 pour Martel, l’ADAC pour Exocet, le Super AD 26 pour Super 530 F et D.

L’AD 37 pour Martel est un AD passif, monopulse de phase, devant détecter les radars de la bande L (radar de veille) à la bande C (radar de poursuite) et pesant 32 kg.
Deux gyromètres montés sur l’antenne permettent sa stabilisation.
De nouveaux paris techniques étaient à gagner : - développer des antennes ayant une grande bande hyperfréquence (hélice).
En 1965, la limite était de 20 % de la fréquence moyenne, d’où un autodirecteur avec un récepteur commun et trois parties avant (L, S et C) laissant exister des zones non couvertes entre les bandes (appelées « trous ») ; - détecter des radars classiques à impulsion, des radars à émission continue et des radars à fréquence d’émission aléatoire ; - « sélectionner » l’énergie provenant du trajet direct de celle des trajets ayant subi des réflexions.

L’étude a été lancée par le STAé/ES, en 1962, dans le cadre d’une compétition française.
EMD a été choisie en 1963, compte tenu de la qualité de son projet et de son expérience sur l’AD 26.
Le développement a été lancé au début de 1964 elle calendrier a été le suivant : - en octobre 1965, premier tir réussi sur un cornet cible, après plusieurs échecs ; - en mai 1966, à Colomb-Béchar, premier tir contre un aérien tournant (antenne récupérée), avec un spectaculaire impact ; - à la fin de 1967, difficultés de sélection, dues à l’environnement radar français, rencontrées lors des premiers tirs au CEL ; - au milieu de 1968, après des améliorations, excellents tirs au CEL ; - mise en service en 1972.
En 1978, les progrès technologiques sur les composants hyperfréquences (antennes, etc...) ont permis d’améliorer l’Autodirecteur de la version ARMAT en couvrant « sans trou » les trois bandes de fréquences avec trois parties avant.

Ce programme étant Franco Britannique, les fonctions que j'exerçais m'ont permis d'aller eu Royaume Uni au moins une fois par mois pendant deux ans...
Dans l'usine GEC-Marconi Space & Defence Systems de Portsmouth.
J'en ai gardé de bons souvenirs... en particulier quand nous étions invités chez les Brtitish... on ne risquait pas de mourir de soif.

...

En contrastant un poil la photo on voit que l'appareil au premier plan est bien l'Aquilon 16F-42 et pas un Vampire.
La définition n'est pas suffisante pour voir le n° de série SNCASE sur les dérives, mais toujours d'après JPD le n° 42 a été réceptionné le 21/12/55 et condamné le 06/08/62 il était dédié à l'EAE (École de l'Aviation embarquée).

Le 05 02 2020

- Après recherche cette photo de LBH n'est pas dans les archives de l'ARDHAN, je vais donc la leur transmettre

- Le Vampire F-AZHZ en question figure sur le site PictAéro ,voir photo d'Alain Michot ci dessous, tout est parfaitement renseigné , il appartient bien au CCN.

Service gratuit Bonne journée
JC