Historique :
Décidé en 1980, la construction du premier porte-avions nucléaire Français (et européen) "Richelieu", qui deviendra "Charles de Gaulle" sous le gouvernement Chirac, ne démarre que le 24 novembre 1987 aux chantiers navals de la DCN à Brest en Bretagne.
Il est lancé officiellement (officieusement le 19 décembre 1992) en présence du Président de la République François Mitterand et de son Premier Ministre Édouard Balladur le 7 mai 1994.
Cette construction qui ne s'achèvera qu'une dizaine d'années plus tard a été stoppée quatre fois en raison des contraintes budgétaires en 1990, 1991, 1993 et 1995.
Le 27 janvier, le navire quitte Brest aidé par des remorqueurs pour commencer ses essais à la mer ; à cause de problèmes techniques il est contraint de revenir rapidement à Brest pour être réparé.
Après moult problèmes (piste trop courte, hélice bâbord rompue au trois quart au large de la Guadeloupe et non le Triangle des Bermudes comme la presse à sensation l'a si souvent répété, difficile mise au point du complexe système SATRAP...) liés au fait qu'il s'agit d'un prototype, et qu'il s'agit du premier navire de surface Français et Européen à propulsion nucléaire, le Charles de Gaulle est entré en service le 18 mai 2001.
Les Clemenceau ayant eux-aussi rencontrés ce type de problèmes lors de leur mise en service dans les années 60.
Il est désormais basé à Toulon et il constitue le fer de lance de la Force d'Action Navale.
Il entame actuellement sa première mission de guerre en mer d'Oman depuis le samedi 1er décembre 2001 dans le cadre de l'Opération "Héraclès", escorté des frégates anti-sous marines Jean de Vienne (D 643) et La Motte-Picquet (D 645), la frégate anti-aérienne Jean Bart (D 615), le pétrolier-ravitailleur Meuse (A 607) et le sous-marin d'attaque Rubis (S 601).
Son groupe aérien comprend deux Rafale M F1 de la 12.F, seize Super-Étendard Modernisés des flottilles 11F et 17F, deux E-2C Hawkeye II Group II de la 4F, deux SA-365F Dauphin de la 35F, deux SA-330 Puma de l'ALAT.
Le système de combat :
Le Système de Défense et de Commandement assure les fonctions de veille, d'identification, d'évaluation de la menace, de la planification et de la mise en oeuvre des armes.
Pour cela, il dispose d'un ensemble de capteurs radars de veille à courte et moyenne distance, portant jusqu'à 100 nautiques, veille infrarouge pour l'autodéfense dans l'environnement immédiat des 10 nautiques, détecteurs d'émissions radar ou radio.
Les armes d'autodéfenses mettent en oeuvre des contre-mesures dans la guerre électronique, mais aussi des missiles, en particulier le SAAM, système d'armes antimissiles dont le Charles de Gaulle sera le premier doté, ou le Sadral, à très courte portée.
Des brouilleurs et des leurres permettent de tromper l'ennemi. Le SENIT, Système d'Exploitation Navale des Informations Tactiques, reçoit ses informations non seulement du porte-avions mais aussi de tous les bâtiments et avions du groupe aéronaval, en temps réel.
Il permet ainsi de visualiser et d'évaluer la menace, de contrôler les moyens et de planifier l'emploi des armes.
Pouvant traiter 2 000 pistes en temps réel, il conserve pendant les 45 jours d'autonomie 95 % de son efficacité sans aucune opération de maintenance.
Les 8 calculateurs redondés et les 25 consoles d'exploitation dotées d'écrans à très haute définition et d'une puissance de traitement adaptée à celle des calculateurs assurent une considérable aide au commandement pour la prise de décisions.
Le SENIT traite les informations que le porte-avions reçoit par satellite, avions de guet (Hawkeye) ou par ses propres senseurs (radars). Il établit ensuite une situation tactique qui lui permet de préparer les missions aviation ou de mettre en oeuvre son système d'autodéfense.
Satrap et le Cogite :
Le Satrap, Système Automatique de TRAnquilisation et de Pilotage, doit permettre de mettre en oeuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 12 tonnes par mer force 3 à 4.
Le Satrap est au coeur du dispositif: il pilote le bateau, stabilise le roulis dans une fourchette de + ou - 3° , compense les mouvements de lacet au niveau des brins d'appontage et compense la gîte, engendrée par une giration, du vent transversal ou des mouvements transversaux d'appareils, lors de leur sortie du hangar vers le pont d'envol.
Il est composé d'un calculateur central qui donne des instructions aux actionneurs.
Les actionneurs comportent une série de 4 automates pour l'appareil à gouverner, trois automates pour Cogite et un automate pour chaque des 4 ailerons de la stabilisation.
L'appareil à gouverner qui sert au pilotage et à la compensation des mouvements de lacet comporte deux safrans.
Si les quatre stabilisateurs actifs sont d'une technologie éprouvée pour la compensation du roulis, le système de compensation de gîte (Cogite) est, par contre, tout à fait novateur, 12 trains de 22 tonnes chacun, composés de wagonnets sur rails, sont déplacés par des câbles tirés par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie.
Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à 3°.
La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, mème avec trois tranches noyées.
En situation d'extrême péril, le Charles de Gaulle est encore capable de frapper très durement l'adversaire.
Les transmissions :
Le porte-avions doit pouvoir communiquer en toute sécurité et en temps réel avec les autorités nationales, les forces alliées, les avions, les autres navires du groupe aéronaval, les troupes à terre si besoin est.
Trois systèmes de communications par satellites, Inmarsat, Fleetsacom et Syracuse assurent la liaison avec le commandement national ou allié : 50 liaisons simultanées et la délivrance de 2000 messages quotidiens sont ainsi garanties.
A cela s'ajoute l'aide à la navigation par des moyens de radio-navigation, Navstar et Loran, et un système inertiel autonome.
Les communications internes, enfin, sont particulièrement soignées le "Système de Grande Diffusion" par fibres optiques permet de transmettre toutes les informations souhaitées.
Ainsi, le Charles de Gaulle couvre la gamme entière des systèmes en service non seulement dans l'armée Française, mais aussi au sein de l'OTAN, ce qui le rend efficace dans toutes les configurations de missions.
Les installations de décollage :
Il s'agit, en moins de 100 mètres, d'amener l'appareil à une vitesse telle qu'il puisse décoller sans risque.
L'essentiel de l'accélération est assuré par la catapulte, qui, en 75 mètres, propulse un appareil pesant 20 tonnes à une vitesse de 150 noeuds, soit environ 275 km/heure.
Les deux catapultes, du type Cl 3-3, sont constituées chacune de deux lignes de cylindres dans lesquelles est injectée de la vapeur sous pression, qui met en mouvement deux pistons reliés au chariot d'entraînement de l'avion.
Le "hold back" retient l'avion quand il met plein gaz et casse lorsque l'ouverture de la vanne de lancement donne à l'appareil la poussée complémentaire permettant le catapultage.
L'alimentation en vapeur vient d'un réservoir tampon, réalimenté automatiquement après chaque lancement à partir du circuit secondaire des chaufferies nucléaires.
Le mécanisme de lancement est constitué par deux lignes de 20 cylindres, un ensemble mobile qui, par un jeu de pistons, anime le chariot de lancement.
Le tout se déclenche lorsque l'on ouvre la vanne d'admission vapeur.
Mais, il faut aussi que le chariot s'arrête en bout de course c'est pourquoi il est doté de freins hydrauliques à film d'eau, capables d'arrêter en quelques mètres l'ensemble mobile qui, pesant 3 tonnes, atteint en fin de course une vitesse propre tout à fait importante.
Un ensemble de matériels hydrauliques permet le "tensionnement" de l'avion avant catapultage, la remise en position de l'ensemble mobile, tout en alimentant un déflecteur de jet refroidi à l'eau de mer, car on imagine les températures atteintes en cours d'opération.
L'appontage :
Si au décollage il faut assurer une vitesse maximum dans le minimum d'espace, et donc de temps, à l'appontage il s'agit d'arrêter le plus rapidement et le plus sûrement possible un avion qui se présente à une vitesse d'environ 140 noeuds ou 270 km/h nécessaire pour pouvoir redécoller s'il en était besoin.
Le système retenu est, très classiquement, celui de la crosse rétractable, située à l'arrière de l'appareil qui accroche un câble tendu à une dizaine de centimètres au dessus de la piste.
Ce câble, appelé très ironiquement "brin", est relié par des poulies de renvoi à une presse hydraulique située sous le pont d'envol.
La piste est dotée de trois dispositifs d'arrêt, afin de garantir une très forte chance de saisie par la crosse.
Pour faciliter la manœuvre, si le pilote doit remettre les gaz, afin de faire une nouvelle présentation, la piste d'appontage est disposée obliquement par rapport à l'axe du bâtiment.
Le garage et la manutention des aéronefs :
Le hangar aviation a une superficie de 4 500 m2. il est susceptible d'abriter 20 appareils.
Pour transférer les avions du hangar au pont d'envol, ou en sens inverse, on dispose de deux ascenseurs fabriqués par la société américaine Jere Brown Brothers. Manoeuvrèe par vérin hydraulique, leur plateforme fait 200 m2 et a une charge utile de 36 tonnes. L'entretien courant et la réparation éventuelle des appareils sont réalisés dans le hangar et pour les pièces, dans une vingtaine d'ateliers Spécialisés : les réacteurs et leur banc d'essai, ateliers hydrauliques, batteries, roues, crosses, mais aussi sièges éjectables, parachutes, radar, radio etc...
Ainsi, des techniciens de haut niveau, dotés d'appareillages performants sont capables de répondre instantanément à la majeure partie des problèmes qui se posent.
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