dans les échos il est écrit que c'est le président de république
qui descidera , en mars

dans air et cosmos , on peut lire ,que un semblant ,de guerre froide
renait ( le f22 provoque des turbulences )

tout cela bien cogité !

pour le Q S J je veut dire ,les : €

on récupère les autoroutes ,et on ce paye avec les péages

Bonjour à tous,
un article intéressant à lire chez :
http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=107225&u=27288

Le drame dans cette affaire de PA2, c'est qu'on ne dégage jamais d'argument décisif pour en montrer l'absolue nécessité, ce qui ouvre la porte à tous les attermoiements, et permet de toujours remettre à plus tard la décision.
On sait depuis longtemps qu'il faudra supporter une indisponibilité de longue durée du CdG, et même cela ne suffit pas à être déterminant.
Quand on manque de moyens financiers, il y a toujours des responsables suffisamment habiles pour démontrer qu'on peut s'en sortir avec des moyens différents.

A cet instant, à Windsor, chez qui vous savez, en attendant que Carla pousse la chansonnette assise à côté de Charles après quelques verres de brandy, notre petit Nicolas qui a aussi la guitare qui le démange, doit discrètement faire du pied à Elisabeth en lui disant des mots doux à l'oreille droite du style :
"a special price for me for an other aircraft carrier and i'll give you a french kiss"...
Bref, il est bien tard et comme je n'étais pas convié, je me retire dans mon appartement royal avec ma reine.
Good night

Ce matin, Lebosco a mis en ligne les références du dernier rapport de notre Assemblée Nationale concernant le financement du programme Naval.
C'est vrai qu' il est assez fastidieux à lire.
J'en ai Copier/Coller quelques extraits, et j'ai pensé que, distillé à petites doses, il serait plus digeste au moins pour ce qui concerne le sujet du P.A 2: doit il être classique ou nucléaire ? Diesel ou Vapeur ? construction commune avec les anglais ou purement nationale ?
Ce rapport n'est sans doute pas Parole d'Evangile, et s'il ne tranche pas franchement, il a au moins le mérite d'exister et en fixant les idées, de donner de bonnes informations et ce faisant de couper court à certaines polémiques et discussions parfois stériles...

C.– LE DEUXIÈME PORTE-AVIONS

Le format du groupe aéronaval français, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, a toujours été constitué d’au moins deux porte-avions, de manière à assurer une permanence à la mer du groupe aérien embarqué lorsque l’un des deux bâtiments est indisponible.

Dans l’immédiat après-guerre, l’acquisition, auprès de la marine américaine, du porte-avions léger Lafayette (15 800 tonnes, 26 avions) et auprès de la Royal Navy du porte-avions Arromanches (18 300 tonnes, 24 appareils) permet à l’aéronavale française renaissante de se réapproprier les techniques si spécifiques du catapultage et de l’appontage d’avions de combat depuis une plate-forme maritime qu’elle avait acquises au cours des années trente avec son premier véritable porte-avions, le Béarn.

En 1955 est lancé le projet de deux porte-avions identiques de 32 000 tonnes et 40 aéronefs qui aboutira, au début des années soixante, à la mise en service du Clemenceau et du Foch.

Au cours des années soixante-dix et quatre-vingt, le ministère de la Défense commence à réfléchir au remplacement, pourtant encore lointain, de ces deux navires.
Le projet PH 75 de deux bâtiments à propulsion nucléaire (Bretagne et Provence) entrant en service au cours de la dernière décennie du vingtième siècle est évoqué.
Mais des contraintes budgétaires réduisent ce programme à un seul porte-avions (40 500 tonnes, 40 aéronefs) qui, fortement remanié et renommé Richelieu en 1986, puis Charles-de-Gaulle en 1987, entre en service en 2001 lorsqu’est retiré du service actif le porte-avions Foch.

Depuis 1997 et le désarmement du Clemenceau, la marine nationale française ne possède donc plus qu'un seul porte-avions, même si elle peut s’appuyer sur d’autres plates-formes mettant en œuvre des hélicoptères (porte-hélicoptères Jeanne d’Arc, bâtiments de projection et de commandement Mistral et Tonnerre, Transports de chalands de débarquement Foudre et Siroco).

C’est au nom de la permanence à la mer du groupe aéronaval que le gouvernement a proposé au Parlement, dans le cadre de la loi de programmation militaire pour les années 2003 à 2008, d’inscrire le principe de l’acquisition d’un second porte-avions.

1.– Les principales caractéristiques du programme

a) Un programme réalisé en coopération

La loi n° 2003-73 du 27 janvier 2003 relative à la programmation militaire pour les années 2003 à 2008, adoptée dès la première lecture par l’Assemblée nationale et le Sénat, a inscrit le principe d’un deuxième porte-avions (PA2) dans « les capacités essentielles du modèle d’armée 2015 ».
Le système de forces « Frappe dans la profondeur », tel qu’inscrit dans cette loi, prévoit la « commande en 2005 d’un porte-avions pour une mise en service opérationnelle avant la deuxième période d’indisponibilité programmée pour entretien et réparation (IPER) du Charles-de-Gaulle ».

En janvier 2003, le ministère de la défense britannique attribue à BAe Systems, en coopération avec Thales Naval Ltd, la maîtrise d’œuvre du programme de ses deux porte-avions destinés à accueillir des appareils à décollage court et atterrissage vertical. Outre-manche, ce programme est communément dénommé CVF pour Carrier Vessel Future.

http://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i0717.asp#P294_37392

A suivre[/color]

Comme jean veillon, que je respecte beaucoup, et il sera d'accord avec moi, où est l'entrainement des IA maintenant.
CATAPULTER, c'est pas pour tout le monde... soyons sérieux...

A propos de la formation du personnel des IA, comme le rappelle Kéké 29, les diverses écoles ne formant pas le personnel des IA, catapulter en toute sécurité necessitait un formation sérieuse du personnel qui "aux temps héroïques" se faisait sur "le tas", . Aujourd'hui, d'excellentes notions sur les Installations Aviation (catapultes) du C d G sont données aux personnels (au moins au G.E.M) grâce a du matériel récupéré sur le defunt CLEM et aussi grâce à la réalisation d'aides pédagogiques par du personnel instructeur ayant pratiqué les I.A. et à un simulateur qu'ils mettent en oeuvre à la demande. Par contre, je ne sais pas si la formation aux freins d'appontage, aux "Carbus" et aux optiques d'appontage bénéficie des mêmes facilités que pour les catapultes.
Je vais essayer de voir s'il y a quelque chose "à gratter" du coté des freins, et dans l'affirmative, j'essaierai de vous en faire un petit topo.

Pour jean Veillon,

Ce n'est pas moi qui est mis le dernier rapport sur le financement des projets d’équipement naval militaire.
Rendons à César ce qui est à César, C'est 3ème ligne qui la mis ce matin.
Amicalement

Pour Lebosco,
Merci d'avoir rectifié.
Pour 3ème ligne,
Excuses- moi, mais c'est vrai rendons à Jules ce qui appartient à Cesar.
J'espère que tu ne prendras pas ombrage de cette erreur.
Amicalement
Jean

En attendant, voici la suite :

Le programme PA2 est placé sous la maîtrise d’œuvre de MOPA 2, filiale à 100 % de DCNS.
Les principaux partenaires de DCNS sont Aker Yards France, dont les chantiers de l’Atlantique fabriqueraient la coque et les éléments de propulsion, EADS pour les éléments des systèmes de combat, MBDA pour la gestion embarquée des munitions, Bertin technologies pour l’étude des facteurs humains et Thales naval UK pour la définition du périmètre du dessin commun.

c) Le choix d’une propulsion conventionnelle

Le choix d’une propulsion classique, retenue par le Président Chirac en 2004, est en parfaite adéquation avec les objectifs exprimés par la marine nationale.
Cette décision ne remet aucunement en cause les indéniables qualités démontrées par le Charles-de-Gaulle en opérations.
Le choix réalisé alors prenait en compte d’autres contraintes dont l’analyse n’est pas l’objet de ce rapport.

La réalisation d’un second porte-avions nucléaire, avec les réacteurs de type K 15 qui équipent déjà le Charles-de-Gaulle et les sous-marins de la marine nationale, aurait imposé une limitation du tonnage du bâtiment, sous peine de réduire ses performances.
Les avantages décrits plus haut liés aux dimensions plus généreuses de la plateforme auraient été annihilés.
En outre, l’évolution permanente de la réglementation en matière d’énergie nucléaire aurait accru la difficulté de l’entreprise et l’aurait rendue aléatoire car l’agrément en ce domaine est préalable à la réalisation.
Le développement d’un nouveau réacteur nucléaire aurait renchéri de manière déraisonnable le coût du navire.

À l’inverse, le mode de propulsion conventionnel présente, entre autres avantages, de permettre la réalisation d’un navire aux dimensions et au tonnage plus généreux, avec les avantages décrits ci-dessus en matière d’emploi et de sécurité ; il est censé permettre également une réduction du coût global du navire ; il permet une réduction du format de l’équipage affecté à la propulsion du navire ; il réduit le coût et la durée des immobilisations pour entretien (6 mois au lieu de 15 pour une IPER) et plus encore le coût du démantèlement en fin de vie (30 millions d’euros contre 100 à 150 millions d’euros pour un porte-avions nucléaire).
Enfin, il facilite le passage dans certains ports étrangers où la notion d’énergie nucléaire, associée à la puissance militaire, peut ne pas laisser insensible.

En contrepartie, une propulsion conventionnelle ne permet pas de bénéficier de l’autonomie offerte par l’énergie nucléaire.
Mais cette autonomie, dont bénéficie le Charles-de-Gaulle, reste relative dans la mesure où les navires qui escortent le porte-avions sont équipés de moteurs conventionnels et ont besoin d’être ravitaillés régulièrement.
Le porte-avions lui-même, pour mettre en œuvre ses avions, a besoin de l’assistance régulière d’un pétrolier ravitailleur.

Enfin, la propulsion classique induit un coût de possession maîtrisé.
Aux dires des responsables de la marine nationale que la mission a entendus, le coût de fonctionnement du Charles-de-Gaulle s’élèverait actuellement à environ 150 millions d’euros par an dont 80 millions d’euros pour les rémunérations et charges sociales de l’équipage et environ 70 millions d’euros pour le fonctionnement courant du navire.
Le coût de possession d’un porte-avions à propulsion conventionnelle serait annuellement de l’ordre d’environ 125 à 135 millions d’euros, soit une économie d’environ 20 %.
Selon le vice-amiral d’escadre Philippe Sautter, les 11 bâtiments à propulsion nucléaire de la marine française (dix sous-marins et un porte-avions) mobilisent environ les trois-quarts des moyens consacrés à l’entretien de la flotte, les 115 autres bâtiments se partageant les 25 % restant.

Au total, sur une durée de service de 40 ans, le coût de possession global (y compris pensions de l’équipage) du deuxième porte-avions serait donc compris entre 5 et 5,4 milliards d’euros.

Il est à souligner que, selon des études menées par la marine américaine, la hausse des prix des produits pétroliers à laquelle nous assistons ne modifie pas cet avantage : il faudrait que le cours du baril dépasse 200 à 230 dollars pour que la propulsion nucléaire retrouve un avantage par rapport au diesel.

A suivre

Jean Veillon a écrit:Pour 3ème ligne,
Excuses- moi, mais c'est vrai rendons à Jules ce qui appartient à Cesar.
J'espère que tu ne prendras pas ombrage de cette erreur
Amicalement
Jean

Je te remercie, mais tu n'étais pas obligé.
Ce n'est pas de mon style de faire un pataquès pour pas grand chose, car je n'ai aucune accointances avec une quelconque police de la pensée, ce n'est donc pas sur un forum d'anciens matafs pépères et tranquilles heureux d'échanger leurs souvenirs, que j'en serai à me faire briller pour pas grand chose.

Par contre, j'ai trouvé ce qui suit sur un forum de gars comparant les différentes philosophies d'études et d'emplois des portes avions entre les Brittons et nous, voilà ce que ça donne, ne m'en voulez pas je ne fais que retranscrire un extrait des points de vue du rapport de nos députés.

Attention accrochez vous !


Remercions nos amis américains et comprenons que l'OTAN est la meilleure solution.
Alliés nous sommes plus forts.

c) L'entraînement des équipages du groupe aérien :

Si d'aucuns peuvent considérer que l'armée de l'air, grâce à ses Rafale et à ses ravitailleurs, peut pallier l'absence momentanée du porte-avions, - c'est le cas actuellement, pendant la première IPER du Charles-de-Gaulle - la question de l'entraînement des équipages du groupe aérien n'est pas résolue de manière satisfaisante.

En effet, les cours théoriques et les entraînements à terre, sur la base de Landivisiau, ne permettent pas de recréer les conditions réelles d'un appontage ou d'un catapultage sur un porte-avions secoué par la houle.
Seul cet entraînement dans des conditions réelles permet de maintenir la qualification des équipages pour un exercice qui reste périlleux.

Durant l'immobilisation du Charles-de-Gaulle, la marine nationale n'a donc d'autre choix que de négocier avec l'US Navy la possibilité de permettre à ses équipages de s'entraîner sur un porte-avions américain.
Au cours de l'été 2008, deux cents mécaniciens et aviateurs français participeront à bord du porte-avions Theodore Roosevelt à l'exercice JTFEX au large des côtes américaines avec 6 à 8 Rafale et 2 Hawkeye.
La durée de l'entraînement des pilotes français sera fonction des contraintes du groupe aérien américain, mais une période de quelques jours de réentraînement à l'appontage sera réservée au profit de tous les pilotes.
Les modalités financières sont en cours d'étude avec les autorités américaines.

Cette solution, qui place notre pays dans une situation de dépendance à l'égard de notre allié n'est pourtant pas parfaite.
En effet, pour des raisons d'incompatibilité des systèmes de catapultage, les Super Étendards modernisés (SEM) ne peuvent utiliser les plateformes américaines pour s'entraîner. S'ils appontaient sur un porte-avions américain, ils ne pourraient pas en repartir et y resteraient en quelques sortes " prisonniers ".
Il est envisagé que les
équipages de ces appareils s'entraînent en coopération avec la marine brésilienne sur l'ex-Foch, à condition qu'au moins une des deux catapultes soit encore opérationnelle.

Les exercices communs et les échanges réguliers et réciproques d'équipages sont certes indispensables à la bonne interopérabilité entre les deux marines et ils n'ont d'ailleurs jamais cessé, même au plus fort de la brouille franco-américaine de 2003.
Pour autant, confier l'entraînement de nos pilotes à un pays tiers pendant les immobilisations du Charles-de-Gaulle
ne peut être pleinement satisfaisant, ni sur le plan technique, ni sur le plan de la souveraineté nationale.
En outre, les différences de dimensions et les caractéristiques techniques propres au Charles-de-Gaulle font qu'une période d'adaptation et d'aguerrissement supplémentaire sera nécessaire aux équipages aériens lors de la reprise d'activité du porte-avions, prolongeant d'autant son indisponibilité opérationnelle.

Ensuite plus loin :

b) Le ravitaillement en vol a relativisé l'intérêt des porte-avions

Toutefois, l'augmentation du nombre de bases terrestres utilisables par les appareils de l'Otan ainsi que le développement des performances des avions de l'armée de l'air grâce à la généralisation du ravitaillement en vol, réduisent l'attrait des plateformes navales (3).
C'est ainsi que, lors des missions Héraclès et Agapanthe sur l'Afghanistan, les avions de la marine mis en ouvre depuis le Charles-de-Gaulle étaient utilisés concomitamment avec ceux de l'armée de l'air basés sur place.
Et les Rafale de l'armée de l'air, comme ceux de la Marine, étaient ravitaillés en vol par les avions ravitailleurs de l'armée de l'air ou de l'Otan, également stationnés dans la région.

En effet, l'autonomie reste le point faible des avions de guerre modernes (550 à 1 100 km pour un Rafale, selon sa mission).
Le ravitaillement à partir d'un autre avion embarqué reste limité et ne permet pas d'augmenter sensiblement l'autonomie d'un appareil en mission de guerre d'autant que la " nounou ", qui est un autre chasseur équipé de bidons supplémentaires n'a, lui aussi, qu'une autonomie relativement limitée.
En revanche, les ravitailleurs de l'armée de l'air (KC 135, bientôt Airbus A 330 MRTT), malheureusement trop lourds pour se poser sur un porte-avions, peuvent rester en vol de longues heures et ravitailler plusieurs avions à plusieurs reprises.
Or, si un Rafale Marine peut être ravitaillé par un appareil de l'armée de l'air, un Rafale de l'armée de l'air peut l'être tout autant.

Si elles restent théoriquement possibles, les très longues missions de guerre conduites depuis le territoire national ou des bases alliées et assorties de plusieurs ravitaillements, posent toutefois la question de l'état de fatigue de l'équipage, souvent composé d'une seule personne et donc de la sécurité globale de la mission.

Pour des pays enclavés et éloignés de toute mer comme l'Afghanistan, le vice-amiral d'escadre Philippe Sautter a admis que des avions basés à Kaboul ou Kandahar étaient plus opérationnels que ceux opérant depuis un porte-avions.
Il n'en reste pas moins vrai que dans un rayon d'action limité à une frange littorale d'une profondeur raisonnable, la Marine peut opérer en parfaite autonomie en combinant des appareils armés pour le combat et d'autres pour le ravitaillement.
Dans ce cadre-là, le porte-avions reste très précieux.

Et enfin cela :

b) Des différences doctrinales profondes

Au cours des années soixante, le Royaume-Uni a développé un avion à l'époque très novateur, le Harrier, dont la conception est fondamentalement différente d'un avion classique : des tuyères orientables permettent à cet appareil d'utiliser la force de réacteurs à la manière des fusées pour quitter le sol soit complètement à la verticale, pour certaines versions,
soit après quelques dizaines de mètres de course et avec l'aide d'un tremplin, pour d'autres versions.

Cette révolution dans le processus de décollage et d'atterrissage a suscité à l'époque l'espoir de pouvoir s'affranchir, sur un porte-avions, des catapultes et brins d'arrêts.
Le Harrier a ainsi été exporté en Espagne, en Inde et en Thaïlande, pays dotés de porte-hélicoptères, mais aussi aux États-Unis ou le corps des Marines en a acquis plusieurs dizaines pour équiper des plateformes maritimes légères tandis que l'US Navy continuait à utiliser des appareils catapultables.

Cet appareil a toutefois déçu. La nécessité de concevoir une architecture destinée à orienter les tuyères s'est faite au détriment des performances aériennes et le Harrier s'est rapidement retrouvé surclassé par ses concurrents en vitesse, maniabilité et autonomie.
Sa confrontation avec les Super Étendard argentins lors de la guerre des Malouines, en 1982, n'a pas tourné à son avantage.

Ayant perdu son savoir-faire dans le domaine du catapultage et de la récupération d'appareils militaires classiques, la Royal Navy a persévéré dans la voie des appareils à décollage court et atterrissage vertical et s'est lancée, en coopération avec les États-Unis, dans le développement du F 35B, la version à décollage court du F 35, encore connu sous le nom de JSF (Joint Strike Fighter).
Les Américains, qui achèteront aussi le F 35B pour remplacer les Harrier du corps des Marines, prévoient toutefois d'équiper leurs grands porte-avions de la version catapultable F 35C, dont les performances seront supérieures au F 35B.

Outre les différences techniques en matière d'aéronefs, des divergences doctrinales fondamentales relatives à l'usage des porte-aéronefs perdurent des deux côtés de la Manche : pour les Britanniques, un porte-avions est avant tout un transport d'avions amélioré, chargé de convoyer des appareils vers une base terrestre et, éventuellement, de les mettre en ouvre et de les récupérer depuis la mer, de manière minimaliste.
C'est la raison pour laquelle les Britanniques sont beaucoup moins exigeants que les Français quant à la quantité de carburant pour avions stockable à bord de la plateforme.

Pour les marins français, un porte-avions est une véritable base aérienne, chargée de mettre en ouvre et de récupérer des appareils dotés de performances identiques à leurs homologues basés à terre.
Le porte-avions doit être capable, en toute autonomie, de procéder à l'entretien le plus complet possible des appareils, changement de moteur ou d'aile compris.
Outre les chasseurs bombardiers Super Étendard ou Rafale, le porte-avions français embarque des appareils de guet aérien de type Hawkeye, sorte de gros radar volant permettant d'obtenir une meilleure vision du champ de bataille.
Les Britanniques n'ont pas cette possibilité puisqu'il n'existe pas de version du Hawkeye à atterrissage vertical.

Donc, ce ne sont que des extraits, mais on constate là que nos politiciens cogitent...

Merci 3ème ligne.
Effectivement, à lire avec beaucoup d'attention !

Bonjour,
Merci 3ème ligne de la diffusion de ces extraits.
Sais-tu qui en est l'auteur ?
Il y a quelques jours, je suis tombé, par hasard, sur une émission en cours de la chaîne parlementaire où intervenait le président du conseil d'administration de l'IHDEN et entre autre député des Bouches du Rhône, Mr Olivier Dirrason. http://www.ihedn.fr/institut/orga.php
Il tenait un discours sensiblement identique mais avec une réserve beaucoup plus timorée concernant un futur PA.
Ai-je mal interprété, mais il me semble avoir compris qu'un 2ème PA dans l'état actuel des choses n'était pas forcément la panacée...
Prépare-ton l'opinion à une décision peut-être déjà prise, à savoir non-construction d'un futur PA !
Wait and see (ou sea, si vous voulez... ;) )

Vu les bruits de coursives sur les réductions de régiments de l'Armée, la Marine va certainement se retrouver à tailler dans ses programmes... :oops:

Ah ben on va être "beau" avec un seul PA !! mais où va t-on NDD ? je choisirais donc le mutisme sur cette affaire, mais tout de même c'est vraiment dommageable d'en arriver à de telles supputations !
Quelle honte alors qu'il y a tant d'argent de lâché pour des abrutissements plus inutiles les uns que les autres !!
Bon allez ! stop là !! on verra bien, seul l'avenir nous le dira si on avait tort ou raison de râler !

Nous sommes tous persuadés, nous, marins, qu'un deuxième PA nous est nécessaire pour toutes les raisons que l'immobilisation prolongée du CdG met en évidence actuellement.
Mais nous savons, nos plus hautes autorités l'ayant avoué et répété, que les caisses sont vides et que la dette publique est colossale.
Nous avons entendu le Président de la République annoncer des mesures de réduction des dépenses de l'Etat. Et nous entendons le concert de protestations, hurlements et imprécations que cette annonce soulève dans les partis, les syndicats, les corporations, les associations, les clubs, les comités, les confréries, les paroisses et les cours d'écoles maternelles. Je dois en oublier...
Vous imaginez notre Président annoncer à des dizaines de millions de "pas contents" de la baisse du pouvoir d'achat et de la hausse du prix du gaz, qu'il va faire mettre en chantier un deuxième porte-avions ???
Je souhaite de tout coeur me tromper, mais je crois bien que l'affaire est dans le sac : nous n'aurons pas de deuxième PA avant longtemps !
Quant à notre chère "Jeanne", elle accuse le poids des ans. Elle ne sera pas remplacée le jour où elle sera rayée de la liste des bâtiments en service.
L'essentiel nous manque: le nerf de la guerre.

La "Jeanne" !! cette chère "Jeanne" !! et pourquoi pas la retaper mécaniquement parlant, puisque c'est là que le bas va blesser sans doute ? ça reviendrait quand même moins cher que le 2ème PA qu'on aura surement pas comme tu le dis Jean Paul, et au moins ce fameux prestige resterait intact pour notre orgueil !! mais je rêve sans doute un peu trop !
Je reviendrais quelques instants sur le sujet d'actualité : restriction budgétaires, coût de la vie en hausse, prix du gaz en hausse aussi etc, etc..... que des mauvaises choses quoi ! mais je réitère mes dires : on continue à donner des milliards pour des abrutissements incongrus et inutiles !! Alors où est la part des choses ?

Bien sur qu'il y a mille et une raisons de ne pas construire un second porte-avions, mais si c'est uniquement pour les raisons évoquées ou financières, il faudra être logique jusqu'au bout et supprimer aussi le seul restant avec tout ce qui l'accompagne. :x .
Il devient opérationnellement inutile pour les mêmes raisons...
En suivant le raisonnement des rédacteurs de l'article, devant l'inutilité du PA, on peut supprimer notre groupe aéronaval en effet en oubliant que nos "amis"de la Royal Navy ont payé cette erreur au prix fort lors de l'affaire des Malouines.
Cela résoudra tous les problèmes y compris ceux de la dépendance pour l'entraînement des pilotes aux USA, en oubliant commodément que c'est là bas qu'ils sont de nos jours initialement formés. :D
Alors il faut regarder les choses en face soit on conserve une marine "de haute mer" en payant le prix qu'elle demande pour sa construction et son entretien, soit on se contente d'une force côtière en renonçant à préserver nos intérêts vitaux sur les mers.
Un exemple pourtant flagrant avec la Jeanne devrait cependant donner à réfléchir au moment où tout le monde se félicite du dénouement heureux de l'affaire du Ponant.
Notre bateau école se trouvait sur zone par hasard du calendrier avec des gazelles de l'ALAT et ses antiques Alouettes III.
QUEL BOL, parce que se sont ces pauvres moyens hétéroclites, rassemblés avec les "Panther" (venus de deux bords différents) qui ont assuré AU MOMENT VOULU le transport et posé d'assault auprès de pirates. :pale:
N'y avait il pas un Puma ou un hélico de transport mieux adapté à cet emploi dans cette zone dite sensible dans laquelle nous déployons pourtant avec ostentation nos forces armées ? Mais sans cette présence providentielle du PH, donc sans hélico à portée aucune action n'était envisageable dans un pays étranger nous ayant donné son accord.
Il y a gros à parier que les mêmes qui protestent contre le coût de revient de nos forces armées auraient été les premiers à se gausser de cette impuissance à réagir face à des bandits locaux mais aussi les derniers à expliquer aux familles des otages le pourquoi de la situation si les choses avaient mal tournées :evil: .
Les paroles d'un vieux monsieur me reviennent en mémoire " l'armée c'est comme une assurance, elle est inutile, chère à payer longtemps pour ne rien faire mais... que l'on est content de trouver tout de suite quand on en a besoin ".
HATOUP

Hatoup,bonjour,je suis entièrement d'accord avec ton analyse de la situation,déja il fallait garder le Foch,puisque il navique toujours,il faudra donc en cas de décision du 2ème P.A.créer un 2ème groupe aéronaval,qui coûte aussi cher pratiquement que le P.A. ,mais c'est sûr que que c'est une assurance pour l'avenir en cas,on dis toujours que l'assurance est cher avant l'accident,mais c'est une affaire politique ,il ne reste que les Militaires,à bien plaider leur cause,mais ça c'est une autre affaire.
P.R.

On peut, sans problème, à l'image de Jean-Paul et Hatoup, énumérer une longue liste à la Prévert quant à la nécessité d'un second PA.
On pourrait, sans problème aussi, établir une interminable liste quant aux "incohérences" de nos chers dirigeants... mais là nous sortons de la charte du forum !
En ce qui concerne la vieille "Jeanne", on pourrait organiser, afin d'assurer sa pérennité future, un grand bal de charité mondaine style "bal des enfoirés" où Carla ferait le spectacle.

La chanson d'ouverture serait "A vot' bon coeur"...

Excellente argumentation de HATOUP.
Nous sommes tous convaincus de la nécessité de posséder un deuxième PA.
Reste à en convaincre les autres !...
Il faudrait que tous nos amiraux, au plus haut niveau, interviennent auprès du personnel politique. Et comme ce personnel politique tient à être réélu par l'électeur de base, à nous, à vous, à moi, à chacun d'entre nous, de bien expliquer l'affaire autour de nous.
C'est dire qu'il va falloir avoir la foi, et surtout, la faire partager à des gens qui ont d'autres préoccupations cuisantes: coût de la vie, salaires, emploi, scolarité, logement, santé... etc...
Des préoccupations qui les interpellent directement, quotidiennement, en permanence, et qui les situent aux antipodes de la réflexion sur la mise en chantier d'un deuxième PA.

Merci à HATOUP pour cette excellente analyse.
Concernant le message de notre PAPOU, je partage à 100% ton point de vue.
Comme tu le fais remarquer si justement, nos "politiques", nos "gouvernants" actuels ne connaissent pas ou peu la Royale.
Tous gouvernements confondus ces dernières années, le let motiv est : on en demande toujours plus à la Marine mais avec moins de bâtiments, d'aéronefs et de personnel.
Les missions sont de plus en plus nombreuses, essentielles, longues, alors chercher l'erreur ???
Peut-être suffirait-il de mieux écouter les spécialistes en questions géo-politique, stratégique, maritime, etc...
Pour en revenir au 2ème P.A, comme l'on fait remarquer nombres de nos amis sur ce forum, il eu été judicieux de conserver le FOCH.
Mais il ne faut pas trop en demander !!!

De toute façon,le citoyen lambda s'en fiche complètement de la nécéssité d'un second P.A.Comme le politique ne prend ses décisions que sur sondages,à mon avis cette décision sera reportée, attendons cette décision au mois de mai (loi de programmation militaire,prévue fin mars et déja reportée au mois de mai)livre blanc.

Papou et Hatoup , je partage vos points de vue . Peut être que cette prise d'otages sera le révélateur d'une nouvelle prise de consience de nos déscideurs sur l'avenir de nos moyens maritimes . Tout c'est bien passé cette fois , on a bien "profitté" d'un investisment fait il y à quelques années ( Jeanne d'Arc , hélicos, cdos..) maintenant ils savent que l'avenir se prépare aujourd'hui et que tout retard ou manque de clairvoyance se paiera un jour........