Rodéo dans une prison vers Houston ( je crois ).
Les gars du Guepratte étaient avec nous.




SarcasseV 1977.
Mon pote Alsacien ( charpentier à bord et une autre fonction, mais me rappel plus ) Marc Vonflie.
Tout les 2 nous venions du Duperre D633.
De service à baleinière avec un collègue ( je sais plus son nom ?  ).
Vraiment bien ( surtout la nuit.  )

Les plus paresseux à se lever n’ont guère le temps de s’attarder devant leur quart de café. Déjà le réseau de diffusion déverse dans chaque endroit du navire des notes de clairon suivies de l’annonce : hommes de porte-voix et de transmissions à leurs postes. Le quartier-maître fourrier quitte précipitamment la table en maugréant « foutu rafiot, même pas le temps de prendre son jus ! ».

A la passerelle, il s’installe devant son T.O., son transmetteur d’ordres. Ici point de chadburn comme sur le Chéliff pour communiquer avec la salle des machines mais un tableau. L’opérateur affiche la puissance réclamée par l’officier de quart, en nombre de tours, information qui apparaît aussitôt en bas chez les mécanos.
A côté de lui, Gaby, le quartier-maître secrétaire, a ouvert son cahier. Il va y inscrire tous les ordres qui vont être donnés. C’est l’équivalent de la « boîte noire » d’un avion. En cas de problème c’est là que les enquêteurs iront chercher les causes éventuelles de l’accident.

Si mes deux camarades sont bien au chaud dans la partie couverte et fermée de la passerelle, moi je suis dehors. Je sors mon matériel du coffre qui le protège des intempéries, capelle écouteurs et micro et procède aux essais. « Plage avant de passerelle, me recevez-vous ? Plage arrière… pont milieu… ». Mes correspondants me répondent : « je te reçois 5 sur 5 ». Parfait, je suis paré.

Les hauts parleurs grésillent avant de lâcher une nouvelle sonnerie. « Postes de manœuvres, postes de manœuvres ». De partout jaillissent des marins, des postes, des coursives, des escaliers. L’activité semble fébrile. Ce n’est qu’une illusion. Chacun sait exactement où il va et ce qu’il doit y faire. A bord le rôle de chaque membre d’équipage est bien défini, fonction de toutes les circonstances, que ce soit pour un simple appareillage ou pour l’évacuation du navire en cas de perdition. Après notre passage au centre d’entraînement de la Flotte à Toulon, chacun pourrait se rendre à son poste les yeux fermés.

Deux petits remorqueurs portuaires sont arrivés sur notre arrière, prêts à nous porter assistance en cas de nécessité. Aujourd’hui il n’y a pas de vent. Nous ne devrions pas avoir besoin d’eux pour décoller du quai. Le commandant en personne prend place à la passerelle et dirige la manœuvre. Les marins de ports s’affairent sur le quai pour libérer le navire de ses entraves.

La passerelle reliant le bâtiment au quai, que nous appelons la coupée, est rentrée à bord. A l’avant comme à l’arrière, les grosses aussières, les gardes, sont hissées à bord et rangées. Nous sommes amarrés le long d’un ponton, l’étrave face au quai. Trois coups de sifflets signalent à tout ce qui flotte alentour que nous allons battre en arrière. Un grand bruit d’eau brassée, de l’écume autour de la poupe, confirment la manœuvre. L’escorteur cule.

Sitôt en eaux libres le commandant ordonne : « machines avant ». Un sillage blanc se dessine derrière nous. Nous nous glissons entre les deux môles de la sortie du port, surmonté chacun d’un feu, vert d’un bord, rouge de l’autre. Leurs éclats semblent lancer un clin d’œil complice à ces marins qui gagnent le large.

Sur les hauteurs de Saint-Pierre la silhouette sombre et massive de l’école des mousses est toujours plongée dans le noir. Là-haut ils dorment encore. Peut-être rêvent-ils à des appareillages au petit matin. Sur bâbord, la roche sombre du Mengam, est bizarrement plantée au milieu du goulet. Le navire se cabre sur les premières vagues. Le clairon sonne la fin du poste de manœuvres.

Nous laissons le phare du Minou par tribord. Là-bas, derrière les collines entourant la rade de Brest, une lueur blanchâtre vient de naître. Le jour ne va plus tarder. Une légère brise, un peu fraîche, souffle du large. Normal, ici les vents dominants viennent ordinairement de l’ouest.

Je rajuste mon blouson de mer et range mon matériel dans son coffre. Tandis que le bateau fend de son étrave la houle de l’Atlantique, chacun rejoint son poste de travail. Le personnel de quart prend en main la conduite du bâtiment. A partir de maintenant la vie se fera au rythme des changements de quart.

Pour fêter mon arrivée, un Lorient by night s’impose. II y a ici une bande de forbans qui sait vivre. Les « points d’eau » entre la porte de l’arsenal et le port de pêche, dernière étape du périple, ne manquent pas.
Nous nous restaurons chez Jos qui accueille le marin avec son immuable formule « bonsoir les chefs, qu’est-ce que ce sera pour les chefs », et le régale d'un copieux steack frites pour la modique somme de 5 francs, quart de vin compris. Les toilettes sont près de la cuisine. Pour les unes comme pour l’autre, il vaut mieux ne pas être regardant. Encore que pour ce qui est de regarder... L’établissement comporte une salle en sous-sol. C’est là que s’installent les connaisseurs, sous l’escalier. La serveuse, toujours en mini jupe, ne porte jamais de culotte.

Bien sûr, passage obligé par l'incontournable chez « Nédo » la plus grande agence matrimoniale de la côte Atlantique. Tout ce que Lorient compte de jeunes marins, et tout ce que les campagnes environnantes comptent de filles en quête d’aventures ou plus certainement de mari, se retrouve au dancing « chez Nedo ».

Les travaux avancent à bord. Gaby, le QM2 secrétaire, et moi pouvons prendre possession de notre bureau. C’est un mot pompeux pour un cagibi étroit à peine plus large que la porte qui permet d’y accéder. Notre local est situé sous le pont dans la partie arrière du bâtiment. Notre poste, c’est à dire notre chambrée, est juste à côté. C’est le poste 4. Il est coupé en deux par une cloison. Du côté bâbord sont logés les gens du service commissariat, et à tribord, les mécaniciens.

La coque a été repeinte. Le numéro de coque du bâtiment s’étale en noir et en grand sur les flancs à l’avant : F 765. Les escorteurs, comme leur nom l’indique, escortent les convois, les pétroliers ravitailleurs, les porte-avions et livrent bataille aux maraudeurs. Mon bâtiment est plus spécialement destiné à la lutte anti-sous-marine. C’est pourquoi de chaque côté sont disposées deux plates-formes triples de tubes lance-torpilles, ce qui fait quand même un total de douze tubes. Derrière ces plates-formes de gros caissons, appelés valises, contiennent des torpilles placées sur des rails prêtes à se glisser à la place de celles qui auraient été tirées. Pour faire bonne mesure sur l’avant un lance-roquettes sextuple complète le dispositif anti-sous-marins. Pour notre propre défense nous disposons également de trois affûts doubles de 57 anti-aériens. Il n’y a pas à dire cette fois je suis embarqué sur un authentique bateau de guerre.

Enfin la grande révision est terminée. Nous pouvons appareiller pour effectuer les premiers essais à la mer. Nous laissons la citadelle de Port Louis sur bâbord et filons vers le large. Pour l’instant ce n’est encore que des escapades. Des techniciens de l’arsenal sont encore à bord. Nous rentrons tous les soirs. Lors du poste de manœuvre, j’occupe la fonction de transmetteur d’ordres à la passerelle. Heureusement qu’Henri, mon prédécesseur, avant son départ, m’avait dévoilé les subtilités du vocabulaire en usage sur les escorteurs rapides. Sinon, lorsque le commandant m'a demandé « comment est la queue de rat ? » j'aurai été un peu décontenancé. La réponse attendue, « haute et claire », ne m'aurait pas beaucoup avancé. Il s’agit en fait du filin passé sur le coffre du corps-mort, à l’arrière. Avant de faire tourner les hélices, il faut s’assurer que ce câble ne traîne plus dans l’eau.

Notre vaisseau est au point. Il relevait jusqu'alors du port de Toulon, son nouveau port d'attache est Brest. Après une traversée sans histoire, nous embouquons le goulet de Brest et venons prendre notre poste au quai des flottilles.

Désormais nous faisons partie de la prestigieuse escadre de l'Atlantique. Si le bâtiment, remis à neuf, réagit parfaitement aux commandes, l'amiral, lui, souhaiterait avoir la certitude qu'il en est de même pour son équipage. A cet effet nous devons rejoindre le Centre d’Entraînement de la Flotte à Toulon.

L’amiral commandant le centre d’entraînement monte à bord. Nous comprenons vite que nous ne sommes pas là pour nous amuser. Nous prenons aussitôt la mer. A peine les passes sont elles franchies que la sirène appelle aux postes de combat. L’amiral est à la passerelle. Chronomètre en main, il contrôle le temps mis par chacun pour gagner sa place. La mienne est toujours au transmetteur d’ordres. Chaque service me rend compte dès qu’il est opérationnel et moi je répercute l’information au commandant ou à l’officier de quart. L’amiral écoute tout, regarde tout. Bien entendu, il n’est jamais satisfait du résultat. Il faut toujours recommencer. A peine avons nous quitté nos postes que l’alarme incendie ou voie d’eau retentit. Il faut encore courir, s’équiper en conséquence. Les postes de combat s’accompagnent comme il se doit, pour exercice, d’incendies, de blessés, de voies d’eau. Au fil des jours nous devenons de vrais automates. La sirène n’a pas fini de hululer que nous sommes déjà à poste. Le sourire de l’amiral, et celui du commandant, s’élargissent.
Heureusement nous rentrons tous les soirs à quai.

Les « bringues » dans Chicago, le quartier chaud de Toulon, sont à la hauteur de notre frénésie dans la journée. Après dîner tous les marins en goguette se retrouvent notamment au « Maritima », une boîte de nuit. Arrivée une certaine heure, dans ces établissements, il est difficile de faire la différence entre entraîneuses, prostituées ou filles honnêtes. Le champagne coule à flot. Pour certains le réveil est difficile en contemplant le chéquier vidé de ses pages, la solde dilapidée en une soirée. C’est que dans ces tripots il est des filles habiles à rouler le marin.

Chaque jour l’amiral invente de nouvelles épreuves. Personne n’y échappe. Du commandant au dernier lieutenant, chacun prend le commandement du bateau à tour de rôle pour effectuer des manœuvres. Les appontements de La Seyne-sur-mer voient nos officiers tester leur dextérité à mettre un bâtiment à quai quel que soit le sens du vent. Le corps de débarquement s’entraîne au tir et aux embuscades dans l’arrière pays. Les exercices de jour ne suffisent plus. Maintenant nous passons même des nuits à la mer. Nous sommes en permanence sur le qui-vive. Quand nous croyons pouvoir enfin dormir les alarmes retentissent de partout.

Nous sommes en fin de stage. Nous sommes libres pour le week-end. Le second maître fourrier me propose de l’accompagner ce week-end à Marseille. C’est avec plaisir que je le suis. Nous prenons le train. Nous nous déplaçons en uniforme comme l’exige à cette époque le règlement. Nous visitons comme il se doit, la Cannebière, le Vieux port, passons devant l’église Notre-Dame de la Garde et quelques endroits plus typiques comme le quartier du théâtre où des étudiantes sont réputées se prostituer. Alors que nous nous promenons dans les rues, dans un autre quartier, nous sommes abordés par deux jeunes filles. Celle qui a jeté son dévolu sur moi me propose rien moins que de me marier avec elle. Elle me raconte alors que sa mère est remariée, que son beau-père la bat, que sa vie est un enfer. Je compatis mais mon esprit de sacrifice ne va pas jusqu’à là.

Après un mois d’entraînement intensif l’amiral est satisfait de notre niveau opérationnel. Nous allons pouvoir reprendre notre place dans l’Escadre.
Le Mont Faron s’estompe derrière nous, adieu Toulon.

Alors que nous approchons de la côte anglaise un message tombe annonçant la disparition corps et biens du sous-marin Eurydice en Méditerranée. Nous sommes le 4 mars 1970. Aucune explication n’est donnée à cette tragédie.

En arrivant au port nous devons patienter un peu avant de nous mettre à quai. La frégate Suffren, reconnaissable à l’énorme radôme qui abrite son radar à détection tridimensionnelle, manœuvre. Cela fait quatre bâtiments Français en escale en même temps dans ce grand port britannique. Dès notre arrivée les autorités locales nous font part de leur émotion devant la catastrophe qui touche la marine Française et en signe de solidarité ont annulé toutes les manifestations officielles programmées pour notre visite.

Cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas sortir à terre. Dès notre arrivée, nous défilons dans le bureau du maître fourrier pour percevoir nos « devises ».

Lorsque tombe la nuit nous nous retrouvons pour la plupart dans un dancing où un orchestre, dont le nom sur le moment me parait egnimatique, le Catch 22, se déchaîne. Cà déménage même. (Catch 22 est inspiré du titre d'un roman de Joseph Heller. L'expression est passée dans la langue populaire pour désigner un problème sans solution, en Français on dirait peut-être une situation kafkaïenne).

Notre jeune QM2 fourrier avait trouvé une copine. Elle lui avait même donné son adresse. Alors le soir, accompagné de l'autre fourrier (à deux on est plus hardi), le voilà qui sonne à la porte de la demoiselle. C'est le papa qui ouvre. Rassemblant ses souvenirs d'Anglais du lycée notre garçon essaie d'expliquer au monsieur l'objet de sa visite. Celui-ci, en un Français impeccable, lui réplique : te fatigues pas, il est hors de question que je laisse trainer ma fille la nuit avec deux quartiers-maîtres fourriers en goguette. Les explications vinrent après. L'homme était un ex-PM Fourrier, marié à une Anglaise.

Le lendemain une excursion est organisée à Londres. La marine locale met à notre disposition des bus. Nous roulons pendant des heures dans la campagne anglaise. Apparemment le gibier ne manque pas. Dans les champs et sur les bords de la route nous apercevons quantité de faisans et de lapins. Le temps passant, plus d’un commence à se tortiller sur son siège. Depuis notre départ de Plymouth nous n’avons pas fait une seule pause. Nous entonnons en chœur : pipi chauffeur, pipi chauffeur. Le pauvre se demande ce qui nous prend. Le jeune aspirant interprète traduit notre préoccupation. L’ennui, selon notre conducteur, c’est qu’il n’y a point de toilettes publiques à plusieurs lieues à la ronde. Au diable les toilettes, la campagne est belle. Rien ne s’oppose à ce que nous nous arrêtions nous dégourdir les jambes cinq minutes. Sitôt le bus immobilisé, la cinquantaine de passagers débarque, se range en file indienne devant le fossé, abaisse le pont (du pantalon) et soulage sa vessie. Le chauffeur nous regarde, incrédule. Les automobilistes qui passent klaxonnent, amusés. Le car qui venait derrière nous a suivi notre exemple. Cela constitue quand même une image étonnante cette belle brochette d’une centaine de cols bleus alignés sur le bas côté arrosant les pâquerettes. C’est le cœur plus léger, façon de parler, que nous reprenons place dans le véhicule. En fin d’après midi nous entrons dans Londres.

Les cars nous déposent devant un grand bâtiment portant l’inscription Union Jack, du nom du pavillon national britannique. C’est un foyer du marin de la marine du Royaume Uni. Nous sommes conduits au dernier étage de l’immeuble, sous les combles. Dans une immense salle, un dortoir, sont alignés des lits de camps. L’installation est un peu spartiate mais on y trouve l’essentiel : un lit et une salle d’eau. C’est gratuit. Il n’y a donc pas lieu de se plaindre. Chacun fait son lit, ensuite quartier libre. La nuit est à nous.

Pour le marin en escale, il est des endroits qui sont à visiter en priorité : les quartiers "chauds". Ici, l’un au moins est connu de tous les marins : Soho. Il est réputé comme étant le plus haut en couleurs de la capitale. Nos pas nous conduisent tout droit dans cette direction.

A suivre...